ソフトバンク、成層圏に通信基地局 グーグルと提携

 

 この構想により、５Ｇの基地局が地上に設けるよりコストが安くつくと言う。

ソフトバンクは上空20キロメートルの成層圏に通信基地を設ける事業で米グーグルを傘下に持つ米アルファベットと提携する。互いのグループ事業会社が資本提携し、基地局となる無人航空機を打ち上げる。「空飛ぶ基地局」は次世代通信規格「5G」に対応する。地上に設ける基地局よりも広い範囲を安価に網羅でき、地球規模で通信インフラを整えることが可能になる。

日米2社が手を組むのはHAPS（高高度疑似衛星）と呼ばれる成層圏に通信基地を設ける分野だ。同事業を手がけるソフトバンクの子会社「HAPSモバイル」と米アルファベットの子会社「ルーン」が資本提携し、相互出資を検討するもようだ。まずはHAPSモバイルがルーンに約100億円を出資する。

無人航空機は全長80メートル程度の大きさで、動力は太陽光で賄う。成層圏の一定のポイントに数カ月にわたってとどまって電波を飛ばす。コストは数億円のもよう。1基で直径200キロメートルの範囲の地上の通信を担えるとみられる。日本全域を数十基でカバーできる試算だ。 

アルファベットはグーグルの親会社で、ルーンはもともと、グーグルが最先端の研究開発に取り組む特命組織として設けた「グーグルX」から生まれた会社だ。アフリカなどで成層圏に通信設備となる気球を打ち上げる実証実験を進めてきた。

一方、ソフトバンク子会社は太陽光で稼働する無人航空機を開発している。2社はノウハウを持ち寄り、2020年代前半にも無人航空機を商用化する計画を進める。

成層圏の通信基地は、地上基地局を設けるのが難しいへき地を含め、地球規模で通信網を構築できる。災害で地上基地局が機能不全となった場合のバックアップにも使える。高度数千キロ～数万キロメートルの宇宙空間から電波を飛ばす通信衛星と比べて通信の遅延が少なく、5Gにも対応しやすい。

地上の基地局は自らの高さを超える空間に電波を飛ばすのは難しい。成層圏での通信基地はこの制限がなく、民間旅客機で電波を受け取ることも可能だ。

成層圏に通信基地を設ける構想は1990年代からあったが、機体の開発がネックだった。太陽光パネルや蓄電池の技術進歩で機体の動力源が確保しやすくなり、商用化の道筋がみえてきた。

今後は周波数の確保や安全な離着陸を保証できるかなどが課題となる。ソフトバンクとグーグルは今後、米国などで飛行試験を重ね、機体認証などの許認可を取得して商用化を急ぐ考えだ。

成層圏での通信基地は米フェイスブックや同ボーイング、欧州エアバスも実用化を目指している。エアバスは18年8月に無人航空機の量産機の試験飛行に成功したと発表した。ソフトバンク、グーグルは新たな通信インフラの普及に向け、これらの競合にも企業連合への参画を呼びかけていくもようだ。

先進国では地上基地局など既存の通信インフラ整備が進んだ。しかしアフリカなど新興国では整備が遅れる。ソフトバンクなどは成層圏での通信により、このインフラ格差を解消しつつ、商機を広げる狙いだ。ソフトバンクは無人機を運営するネットワークを管理し、各国の通信分野への参入を目指す。

顔認証があらゆる分野で使われ始め、個々の人権が侵されるのでは？

日本の空港でも海外旅行では顔認証で、パスポートと本人の確認を行うと言っているが、パスポートが偽物でないかを確認するには元データが必要だから、パスポートの膨大なデータベースをつくってゆくしかない。海外の国際空港も続々顔認証で乗客認証を行っている。そうなると世界共通の顔データベースが作られる。

空港だけでなく、今後は流通やいろいろなところで、顔認証で入場や決済が行われるようになるが、コンビニを取っても、数万の店舗があってどこでも使えるようにするであろうから、これまた、膨大な人間の顔データが集まる。

顔認証がいろいろな分野で使われると、個々の個人の顔データが蓄えられ、簡単に人物が検索できるから個々人のプライバシーはくそくらえになる。

 

しかも、犯罪を起こった時、このデータベースから犯人探しが行われることになるが、顔認識率は１００％ニは絶対にならず、えん罪が生じうる。恐ろしい時代になったものだ！

トヨタとＶＷの中国戦略で競合社を顧客に、業界一変も

トヨタとＶＷは中国の新興ＥＶメーカーに無償で技術公開し、販社として自社のＥＶ車を拡販してもらうという戦略を取ったと言う。それぞれの技術を使ったＥＶ車が大量に出回れば、自社の車が売りやすくなるという寸法。

ＥＶとＨＶの世界におけるシェアーはそれぞれ、１．６％と３．８％だｓぷで、まずはそれぞれのシェアーを上げることが先決でそれが出来れば使った技術の多さで、販売しやすくなるという寸法。

 

しかしながら、ＥＶ車には、ちょっとやそっとではまねできない難しい技術は無い様に思う。有るには電池だけでは？

［香港　２３日　ロイター　BREAKINGVIEWS］ - 自動車世界大手の独フォルクスワーゲン（ＶＷ）とトヨタ自動車は中国でともに、新興の競合相手を電気自動車（ＥＶ）関連技術の販売相手に変えてしまうという戦略を採用している。

数多くの新興企業が中国の自動車市場に参入しているため、スケールメリットを獲得できる賢明なやり方だ。

ＶＷは今後１０年間に２２００万台の純粋なＥＶを生産する計画で、その半分以上が中国で生産される。同時に、ＥＶ用プラットフォーム「ＭＥＢ」を他のメーカーが使用することも可能にする。

一方、トヨタは電動車関連技術の特許を使用する権利を無償で提供し、有償で技術支援も行うほか、中国のＥＶスタートアップ奇点汽車（Singulato）にＥＶ技術を販売することでも合意した。

新興企業は研究や工場に多額の投資をすることを避けるために、既製のハードウエアや既存の技術を購入することを選ぶかもしれない。新興企業が業界大手の技術を手に入れれば、有力な競合社となる可能性がある。

しかし、この戦略は寛大というよりむしろ、抜け目がないといえる。

この戦略により、新しい技術からさらに収入を搾り出すことができる。電動車の販売台数はまだ控えめなので、これは歓迎されるだろう。野村によると、２０１８年の世界自動車市場に占める純粋なＥＶの割合はわずか１．６％で、ハイブリッド車（ＨＶ）は３．１％だった。

同時に、この戦略によって、商品開発と生産に関する、回収不能な「埋没費用」が正当化される。技術を外販することで取扱量が増え、部品や設備、エンジニアのコストが下がる。トヨタの場合では、生産中止となった車種のデザインを再利用することも可能にした。

このやり方が広がれば、業界は一変するだろう。工場では委託生産へのシフトが進み、有名自動車ブランドはデザインスタジオになる。一部の新興企業は既に新しいやり方にシフトしている。中国のＥＶメーカー、ニオ（蔚来汽車）は国有自動車の安徽江淮汽車集団（ＪＡＣ）に生産を委託。新興ＥＶメーカーの小鵬汽車も生産を委託している。

最終的には、業界標準を確立するという成果が期待できる。ＶＷとトヨタは自社デザインを可能な限り広めることで電動車のサプライチェーン（供給網）の主要部分を支配する可能性がある。

台湾の鴻海（ホンハイ）精密工業もスマホで同様の戦略をとってきた。十分な数の現地企業がトヨタやＶＷの技術を採用することになれば、中国全土における事実上の標準を確立できるかもしれない。中国のスマホ市場で米グーグルの基本ソフト（ＯＳ）アンドロイドが標準となったように。競合社に近道を提供するのはリスクを伴うが、模索する価値のある手法のようだ。

 

自動車燃費、30年度に3割改善義務 EV普及2～3割へ

 

ＥＶ車が電池問題で小型車しか出来ないのなら、ＨＶはすでに小型車で燃費が３０ｋｍ／ｌは達しているので、とりあえずは小型車はＥＶ車、中型以上はＨＶ車で行き、ＣＯ２排出を無くさないと地球は、２，３０年で生命の住めない惑星になってしまうのではと危惧する。

経済産業省と国土交通省は自動車メーカーに対し、2030年度までの燃費規制を課し、20年度目標から約3割の改善を義務付ける方針だ。現在は主にガソリン車やハイブリッド車を規制するが、電気自動車（EV）も同じ基準で位置づけ、メーカーに技術革新と販売車種の見直しを迫る。この規制で、EVを2～3割普及させる目標の達成を図る。本格的な普及にはさらなる技術革新が必要だ。

 

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燃費規制は個別の車種が対象ではなく、メーカーとして全販売台数の平均で達成しなければならない。11年に定めた現行の燃費規制は20年度にガソリン1リットルあたりの走行距離で約20キロメートルとした。09年度実績比で24.1%の改善を義務付ける内容だ。国内メーカーはこの基準を前倒しで達成できる見通しだ。

新基準は両省が5月の大型連休明け後にも原案を示し、今夏をめどに決定する。これまでEVはガソリンを使わないため、燃料消費をゼロとして計算してきた。この方針を転換し、今後は走行に必要な電気をつくる際に化石燃料などを消費して二酸化炭素（CO2）を排出することで環境に負荷をかけているという概念を入れる。

具体的にはEVが1キロメートル走るのにどれだけ電力を消費するかを示す「電費」という数値を消費燃費に換算し、電力使用量の削減に向けた技術革新を促していく。

政府は今回の燃費規制を用い、次世代自動車の普及を進めていく方針だ。17年度時点でEVやプラグインハイブリッド車は新車販売台数の1%程度にすぎないが、30年に20～30%に高まる可能性がある。一方、従来のガソリン車は63%から30～50%に下がる見通しだ。

一般的にEVはハイブリッド車やガソリン車に比べ環境負荷が小さく、燃費規制を達成するうえで有利とされる。一方で

トヨタ自動車幹部は「ガソリン車だけで規制を満たすのは限界があり、当面の『現実解』であるハイブリッド車中心に電動車で対応することになる」と話す。三菱UFJモルガン・スタンレー証券の杉本浩一アナリストは「各社は電動車比率など従来掲げてきた数値目標の前倒しが求められるだろう」と指摘する。

政府は基準達成を判定する際、燃費に加え、省エネ性能の高いエアコンなどを搭載していれば基準を緩和することも検討する。30年度までに中間評価をして新制度の目標が適正か検証もする。

世界でも30年前後の燃費規制の検討が進む。欧州連合（EU）はCO2排出量を30年までに21年目標に比べて37.5%削減する案をまとめた。

ただしEUは日本の目標と異なり、EVが走行のために使う電気の環境負荷を考慮しない仕組みだ。EVの普及を強力に迫る規制で、ハイブリッド車などには距離を置く政策といえる。

中国政府は19年から国内で年3万台以上を生産・輸入する自動車メーカーに対し、EVなど一定割合の「新エネルギー車」の生産・販売枠を義務付ける新規制を導入した。目標は19年に10%、20年には12%とする方針で、欧州と同様にEVシフトを強力に進める。

アマゾン、通販で独占では？

先日、ノートPC用のＨＤＭＩケーブルを量販店で買うつもりで見に行ったら、２,３千円。それならばアマゾンではいくらかと見たら、半分以下。しかもいろいろなメーカー製のが選べる。

こんな状況だったら、量販大手でもアマゾンに太刀打ちできないであろう。本屋から始まった、アマゾン、いつの間にか流通だけでなく情報通信、交通産業に乗り出し、世界的な大企業になっている。世界角国の政府が

ＧＡＡＦ対策に躍起になり始めたのは分かる気がする。