BMW R1250GS 試乗

2019-02-25

愛車R1200GSLC('14)の車検でDラーにやって来ました。月曜日で閑散としている店の前にはズラッと試乗車が並んでいます店長の勧めもあって・・・　昨年末に発売になった新型BMW R1250GS(HP)に試乗!! 

 

スタイル的には昨年のR1200GSのマイナーチェンジしたそのままです。跨ってエンジンをスタートするとエンジンのメカノイズが違う、新車だしまだ充分に温まっていない事もあるけど音質が違うGS('14)に比べてまろやかで心地良いサイレントタイプのカムチェーンに変更されいてるのだろうか。さて、試乗コースを一回りしてみよう羽田空港周辺で白バイも出没する路線なのでダラダラと・・・ 案の定一仕事終えた白バイが路肩で何かをサイドケースに詰め込んで店じまいしてました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

シリンダヘッド部の SHIFT CAM と刻まれた文字、GSの今回の進化の目玉はこれです。BMWのボクサーエンジン20年の進化はOHV、OHC、Twin Sperk OHC、DOHCそして今回のShift Cam DOHC、その間排気量は1100、1150、1200そして今回の1250cc、またDOHCからは水冷化となっている。

BMWの真骨頂といえばボクサーエンジン(水平対向)だこれがDOHCになるとは想像もしなかった、というのも車体の左右に突き出たエンジンに新たな機構を組み込むスペースなど無いと思っていたし、これ以上エンジン幅は広げられないからだ。今度はそれに加えて走行状態に応じて吸気カムシャフトを軸方向に移動し、プロファイルの違うカムを入れ替えるという芸当をやってのけたのだ。

 

 

右下のモーターの様な黒い物体これがカムシャフトを軸方向にシフトさせるアクチュエータだ。エンジン回転数と負荷状態に応じてのアクチュエータがカムシャフトを左右に動かすのだ。カムシャフトの右側に２本の溝、この２本の溝の中央壁には開口部(切欠き)があって、バルブ全閉状態の時(カムがバルブを押してない時)にアクチュエータの出力軸が開口部(切欠き部)を通っい右にあるいは左に移動し同時にカムシャフトが右にあるいは左にシフトするこんな動きをするはずだ。

 

 

 

なぜカムシャフトをシフトすかと言うと２つの夫々異なったプロファイルをもつカムを回転数、負荷状態等に応じて最適にカムを使い分ける為で高回転時は山の高いカム、低回転時は山の低いカムという使い分けができる。低回転時(低出力)においては高い山のカムを使ってバルブを目いっぱい開ける必要はないのだ、吸気弁は２本あるが低回転用カムは夫々プロファイルが違う、つまり二つの吸気口からシリンダ内に流入する混合気は同等ではない、こうする事で混合気流に渦が出来て火炎伝播速度が高まる等で出力アップにつながる。もっともこの機構だけがエンジン特性を左右するのではない燃料インジェクションやイグニションタイミングなどとの連携によるものだ。カットモデルの写真を見るとスペースは無さそうだが・・・　　次の進化は排気側カムシャフトのシフトか? 

さて、走った感じですがこの試乗車自分のGSに比べクラッチがかなり手前で繋がるのでエンストしない様に用心しながら発進、前方の信号機は赤ですぐに減速し停止線まで1速でトコトコ走り、この間に感じたのは低速トルクが一段と強くなっていた事だ。1速のトコトコ走りからの加速も力強い、２速、３速での加速は一般道といこともあり正直よく分からなかったが、今までのエンジンより大人しいと言うか急激なトルク変動(増加)は感じられなかった。おそらく山の大きいカムに入れ替わる回転域に達していなかったんだろうと思う、つまり小さい山のカムのが作動する範囲内での試乗だったと言う訳だ。

Hiペースのマスツーリングでも愛車GS('14)の高速道路での加速が物足りないという事はないし、道交法の速度制限がある中ではこれ以上エンジンに欲する物は無いといってよい(おやじライダーの私の場合)、しかしGSはオフロード走行も想定したデュアルパーパス車、林道などオフを楽しむユーザーも多いがエンジン特性はけしてオフ走行向きではないと思っている低回転域で粘りがあってほしい。それが今回の進化で低速トルクが大くなって私の理想とするGSに変貌したのだ、先立つものが無いが欲しくなった。