昨日の岸田文雄の国会の参院本会議でのでの答弁を聞いて、なんとなく既視感を覚えた。
「首相『裏金の定義は困難。文脈で意味が異なる』 野党「無責任だ」
| 2日の参院本会議の代表質問で、岸田文雄首相は裏金の定義について問われ、「文脈に応じて、意味、内容が異なってくる。一概に定義をお答えすることは困難」と回答を避けた。質問した立憲民主党の田島麻衣子氏は、「首相が考える裏金と、国民が考える裏金の意味が異なっては問題解決ができない」と問題視している。 首相は昨年11月、岸田派の政治資金パーティーの収入について政治資金収支報告書を修正した際、「修正をしても総額は変わっていない。裏金うんぬんという指摘はあたらない」と強調。あくまで記入漏れにすぎないとの認識を示していた。 田島氏は2日の代表質問で、「裏金とは何を指すのか。違法にためた金であっても、銀行口座に残っていたり、事務所の金庫に保管されていたりすれば、裏金とは言わないのか」とただした。 |
首相「裏金の定義は困難。文脈で意味が異なる」 野党「無責任だ」
— 毛ば部とる子 (@kaori_sakai) February 2, 2024
首相は裏金の定義について問われ、「文脈に応じて、意味、内容が異なってくる。一概に定義をお答えすることは困難」と回答を避けた。https://t.co/uqRFXdvi10
⇒失言じゃね、これ。
岸田総理（12月末）「裏金にはあたらない」
— Simon_Sin (@Simon_Sin) February 2, 2024
岸田総理（1月末）「裏金の定義は定まっていない)
定義が定まっていないのに「あたらない」と判断できる岸田総理スゴい（しろめ #ss954
＜「裏金」は、取引を有利にするために表に出さないでやりとりする金銭。＞
＜一般論では、「帳簿や会計をごまかし、密かに集めるお金」＞
その既視感を検証した4年前記事がこれ。
「首相答弁でツイッター大喜利状態 「募る」と「募集」の違いをまじめに考えた」
| ◆議場に失笑 ハッシュタグ盛況 問題の答弁は二十八日の衆院予算委で飛び出した。宮本徹議員（共産党）が、安倍政権下で桜を見る会の参加者数が急増した理由を追及。首相の地元事務所が友人や知人は申込書をコピーして使うよう呼び掛けていたと指摘し、「幅広く募っている、募集していることをいつから知っていたのか」と質問した。 安倍首相が「私は幅広く募っているという認識でした。募集しているという認識ではなかった」と答えると、議場は失笑に包まれた。宮本氏は苦笑しながら「日本語を四十八年使っているが、募るというのは募集するというのと同じ。募集の募は募るっていう字なんですよ」と続けた。 このやりとりが報じられると、ツイッターには「＃募ってはいるが募集はしていない」というハッシュタグが出現。「答えてはいるが、答弁はしてない」「マズい部分隠したが、改ざんではない」といった投稿が相次いでいる。 |
己の「無知」さに対して恥を知らないことを「無恥」というのだが、その頃の安倍晋三はよくある評論家からは「無知無恥の人」と揶揄されていたが、「オバカな安倍晋三」はその意味もわからずの無邪気さがあった。
安倍晋三だから「ツイッターで大喜利状態」になったのだが、残念ながら岸田文雄にはそんな人間的な人気は全くないことが哀れである。
さて、話はガラット変わるのだが、今年になってから、1月2日の羽田空港での大事故以降、１月１６日には、「大韓航空機の左主翼がキャセイパシフィック航空機の尾翼に接触…新千歳空港、けが人なし」という事故があり、さらには2月1日には、「伊丹空港で全日空機の翼同士が接触、けが人なし 国内便10便欠航」と素人から見れば街中の交差点の事故ではあるまいし、広い飛行場でなぜ？という疑問がわいてくる。
タイムリーに今朝の東京新聞一面にこんな記事が掲載されていた。
「羽田空港事故で起きた「滑走路進入」背景に何が？ ベテラン管制官は明かした『ひやりとした経験は何度も』」
| 羽田空港の日本航空機と海上保安庁機の衝突、炎上事故から2日で1カ月が経過した。日航機が着陸する滑走路に海保機が誤って進入したとみられるが、こうした「滑走路侵入」による危険は現場で繰り返し指摘されてきた。関係者からは「管制官の負担を軽くすべきだ」などの声が上がる。 ◆無線交信のやりとりで「思い込んだ」 「自分が期待していた離陸指示と思い込んでしまった」（操縦士）、「復唱は耳に入ったはずだが聞けておらず」（管制官）…。 運輸安全委員会が2021年に出した滑走路侵入に関する複数の報告書をめくると、無線交信のやりとりで起きたヒューマンエラーを示す記述が並ぶ。本紙の取材に、ベテラン管制官も「ひやりとした経験は何度もある」と吐露する。 滑走路侵入 航空機が管制官の許可なく滑走路に入る▽指示と違う滑走路や誘導路に航空機が誤進入する▽着陸機が既に着陸許可を受けている滑走路を空港の管理車両が横切る—などのケースを指し、国土交通省によると2019〜21年の3年間で計87件発生。うち6件は事故に至る恐れがある重大インシデントとして運輸安全委員会が調査し、いずれもヒューマンエラーを要因に挙げた。 ◆インバウンド増加、航空機の小型化、LCC人気… 「ひやり」の背景にあるのは何か。国交省関係者は「離着陸時の作業の煩雑さがある」と指摘する。操縦士は離着陸の準備をしながら、管制官と交信。管制官も、離陸に向け地上走行する機体や滑走路の点検車両を目で追いながら、着陸機と交信する。 しかも訪日客誘致や、航空機小型化による便数増、格安航空会社（LCC）の登場などで航空交通量は増加。特に羽田は10年まで30.3万回だった年間発着枠が、4本目のD滑走路の運用や都心上空を着陸機が通過するルート採用などで48.6万回まで増やされた。 そのため、1本の滑走路で2分おきに発着する時間帯もある。国交省関係者は「発着回数が増え、管制官の負荷は重くなった」とみる。だが公務員数を抑制する政府方針で管制官の定員はこの20年、全国で2000人前後のまま。「仕事が増えて人は増えない。余裕がないのでリスクが増える」と分析する。しかも事故時は年末年始の増便に加え、能登半島地震の救援で海保機の運航が追加されていた。 ◆「今回も、最後の砦は日航機だった」 滑走路侵入時は、着陸やり直し（ゴーアラウンド）で衝突を避けることが少なくない。元日航機長の山崎秀樹さん（71）は「私たちは着陸許可が出ても滑走路に障害物がないか、しっかり確認するよう厳しく指導された。今回も、最後の砦（とりで）は日航機だった」と話す。 日航によると、操縦席にいた3人は海保機に気付かなかった。日没で周りは暗かったが、海保機がいた辺りに明るい着陸帯灯があった。山崎さんは「機体や衝突防止灯が路面の明るい帯に溶け込み、見えにくかった可能性がある」とみる。 機体は新鋭のエアバス機で、操縦席正面の窓に計器情報を透過表示する「ヘッドアップディスプレー」と重なって海保機を見落とした恐れもある。山崎さんは「新型機の特性が影響したなら、安全を向上させるはずの技術革新に課題があったことになる。関係者に罪を科す目的の捜査から独立した調査で、技術的な面でも真実を解明することが公益につながる」と語った。 ◇ ◆「奇跡の18分」というけど…現役CAは求める「役割の再認識を」 海上保安庁機と衝突後、18分間で乗員乗客379人全員が脱出した日本航空516便の客室乗務員（CA）は、計9人のうち4人が乗務して数カ月の「新人」だった。現役CAの女性は脱出について「薄氷を踏むようだった。CAの役割の再認識を」と語る。 国際民間航空機関（ICAO）は航空機のドア数と同じ人数のCA配置を推奨するが、日本の法規定では客席50席につき1人。このため全ドアに配置されないケースもある。516便の1便前に新千歳—羽田を飛んだ機体は、ドア8つにCA7人だった。 ◆規定より1人多い配置だった 516便はドアが8つに対し9人。日航関係者によると、ファーストクラス対応で1人加えられるなどCAがドア数より1人多かった。多くの乗客が脱出した前方のドア2カ所には、計3人が配置され、手厚かった。 衝突直後、インターホンが壊れて機長の指示を得られず、後方のベテランCAは自分の判断でドアを開けた。女性は「パニックにならないように声を上げながら安全を確かめ、脱出シューターの下での援助を乗客にお願いしたはず。さすがベテラン」と称賛する。 乗客の命を守る重い役割を担うCAだが国の分類では「接客・給仕職業従事者」。女性は「操縦士などと違い、日本のCAに国家資格がない。経験を伝承するためにも国や航空会社は保安要員としてのCAの役割を再認識して」と求めた。 |
簡単には「ヒューマンエラー」とは片付けられない事故なのだが、今回の脱出では海外から賞賛を浴びたのだが、516便はドアが8つに対し9人と日本の法規定以上であり、ベテランCAに頼ることが大きかったようである。
しかし2週間前には、「「羽田をこれだけ超過密化したのは官邸主導の強引な政治判断だ。負担と責任をすべて現場に押し付けるようなことがあってはならない」という記事があった。
「羽田衝突で隠蔽される本当の事故原因『安倍時代の政治圧力』とは？現場に責任を押しつける犯人探しが始まった」
| ■羽田事故の背景に「官邸主導の強引な政治判断」 1月2日に羽田空港C滑走路で起きた航空機事故について取り上げ、この事故は起こるべくして起きた事故ではないか、という感想を持ったことを述べました。（「羽田事故は人災」政府が隠す不都合な事実｜辻野晃一郎（2024年1月13日公開）まぐまぐニュース！） 今回は、こちらの「今週のメインコラム」の方で、このことについてもう少し深掘りしておきたいと思います。というのも、ヤフーニュースが1月16日に次のような記事を転載していたのを見て危機感を持ったからです。オリジナルはデイリー新潮が1月9日に出していた記事です。 ●関連記事1：JAL機炎上事故で逮捕者は出る？ 専門家は「捜査に1年以上かかる可能性も」Yahoo!ニュース この記事を読んで、私は思わず以下のようにXにポストしました。 責任追及よりも徹底的な原因究明を。航空専門家によると各国で義務付けられているADS-Bという安全装置の搭載が日本では進んでいないとの指摘もある。羽田をこれだけ超過密化したのは官邸主導の強引な政治判断だ。負担と責任をすべて現場に押し付けるようなことがあってはならない。
デイリー新潮の記事の中に、「事故原因の究明を目指す運輸安全委員会の調査と並行し、警視庁は東京空港署に特別捜査本部を設置。捜査1課の特殊犯捜査係を中心に業務上過失致死傷容疑を視野に捜査を進めている」との記述があります。 このような事故が発生した場合、日本では警察の捜査が優先されて、原因究明よりも責任追及が重視される、ということが言われます。上記の記事もそのようなトーンで書かれていることが気になりました。そうなると、刑事訴追を避けるために、被疑者が自分に不利な証言を控えて原因究明の妨げになることがあるようです。 しかし、大切なことは再発を防止することです。そのためには、被疑者を免責にしてでも、徹底的に原因を究明して必要な対策を打つことを最優先にすべきではないかと思います。 ■現場に責任を押しつける“犯人探し”やめよ また、上記ポストの2日前に、以下のようなポストもしていました。 2020年の新ルート開設以来、超過密な羽田の危険な実態を一番よく知っている管制官やパイロットたちは、今回のような事故を受けて、過重労働を強いられ危険な空港での離発着を強要される状況の改善を求めて労働争議とかを起してもいいのではないでしょうか？
これに関連する証言としては、以下の弁護士JPニュースの記事の中に次のような記述を見つけました。 全運輸労働組合等で組織される「国土交通労働組合（国交労組）」の担当者は、「政府の合理化政策等によって管制官として携わる人手が不足している」と訴える。担当者によると、管制業務に従事する全国の職員はここ数年、1900～2000人の間で推移。航空管制官と関連の仕事を担当する職員数は、2005年の4985人をピークとして減り続けており、23年には4134人まで減少しているという。 ●関連記事2：羽田で5人死亡の航空機事故、国交労組「人手不足で安全保てない」…遠因の指摘も（2024年1月18日公開）弁護士JPニュース 上記記事の中には、前述した警察の捜査の問題点も指摘されており、国際民間航空条約（ICAO）違反にあたるとされています。 |
2日前のテレビ朝日「羽鳥慎一モーニングショー」でコメンテーターで元テレビ朝日社員の玉川徹が安倍派の裏金事件に関連し、安倍晋三元首相と旧統一教会の関係、そして、アベノミクスの検証について言及したことに対して、政府広報官と揶揄される田崎史郎氏は「「玉川さんが指摘された部分は、安倍政治の負の部分についてだが、功績と言われる部分もあって、例えば集団的自衛権の見直しとか、平和安全法制の整備とか・・・」としきりに庇っていた。
改めて、安倍晋三時代の官邸主導の強引な政治判断に対する冷静な評価と検証をするべきではないだろうか、とオジサンは思う。
