弄り壊しですね。。。

先日から修理中のW124 300E-24V。。。

MASコントロールユニットのO/H＆無接点化。。。

ついでにOVPリレーの無接点化。。。

コレにて各ユニットの組立完了後に再び車両搭載。。。

エンジンスタート❗️

再び診断ソケットの電圧信号を測定。。。

O2の補正値変化に伴ってテスターの指針が大きく振れる様になりKEモジュールは復活‼️

だが、、、KEモジュール＆MASコントロールユニットの適正化、復活に伴って浮き彫りになった問題が起きた。。。

KEモジュールの不良によって発生していたアイドリング不良をオーナー自身のDIYでエアフローメーターのポテンションメータの位置を弄ったり、、、車検屋がミクスチャーADJネジを回しちまったり。。。

そりゃそうですがね。。。

エンジン制御を行なっているKEモジュールの不調を無視してKEモジュールに入力されるエアフローメーターのスロットルコントロールによって変化する進角のニュートラルポジションを動かしてしまっている上にKEモジュールの不良によってFUELガバナーのコントロールがラフになっている事で燃調不良が起きているのにミクスチャーADJを回しているのだから幾らKEモジュールが適正化されてもエンジン不調になるわな。。。

基本、BOSCHではエアフローユニットに装着されているエアフローメーターのポテンションメータの位置は「絶対に動かすな❗️」と謳い、更にミクスチャーADJネジも「絶対に回すな❗️」と謳っている。。。

何故か⁉️

答えはエアフローユニットのポテンションメータの値はBOSCHの工場出荷時にポテンションメータの取付位置調整によってポテンションメータの抵抗変位位置毎に適正値にセットされていて「パラメータ」として基準値を定めてある。

このパラメータはKEモジュールでのエアフローメーターの開度認識電圧数値に大きく影響する。パラメータの値が微量たりとも変化するとKEモジュールでの混合気補正数値に大きく作用する事になる。

機械式で高精度な設計がされたエアフローメーター自体の自然故障は殆ど皆無である。

更にポテンションメータはスロットルコントロールに同調してエアフローの動作開度に比例して躍動子抵抗になっている構造でありメーカーでは躍動子の接触摩耗対策に半端ないコストを掛けている。よって、ポテンションメータ自体の自然故障はほぼ皆無と言っても良い位である。。。

更にエアフローユニットのミクスチャーADJネジに至っては新車時にKEモジュールが正常で且つO2センサーが正常に排ガス管理を行なっている状態でCO値4%以下に調整されているモノである。

O2センサーが劣化して排ガス濃度をリーンに固定してしまうと燃調はガスが濃くなりスロットルコントロールが重くなったりする。

O2センサーの読み取り値を判断しているKEモジュールも劣化が進むと読み取り値判断が段々とリーンに寄って来る。。。よって燃調は更に濃くなる。。。

つまり、燃料リッチの根本的な原因を調べる技術も無い人達によってO2センサーの劣化やKEモジュール劣化による不良が起因している燃料リッチ状態をエアフローユニットのミクスチャーADJネジを反時計方向に回して薄めにしようとしたり、、、燃料リッチによるアイドル値低下と言う症状に対してポテンションメータの取付位置を動かしてアイドル値を上げたりと言った小手先の誤魔化しで何とかしようとする素人や馬鹿な車屋の無知過ぎる修理によってスパイラルに嵌っている事が実に多い‼️

今回もKEモジュールとMASユニットを適正化してエアフローユニット周りを弄った証拠がモロに浮き彫りに。。。

エアフローユニット周りを弄らなければ濃度の濃い排ガスでやられてリーンに寄り気味のO2センサー交換位で済むのにエアフローユニットのポテンションメータ何か弄っちゃってるからさあ、大変❗️

ポテンションメータの取付位置調整はテスターでどうの何てレベルじゃ無いのでそれこそエアフローユニット自体を外してBOSCHに相談と言ったレベルである。。。

ミクスチャーADJネジもグリグリ回してると内部のスプリングと受皿を構成する部品が劣化破損するので同時交換やね。。。

こうなると「安く❗️」何て宣うユーザーの要求には聞く耳は持てないですね。。。

この部分を治さない事にはエンジン不調は治らないのですからね❗️

コトに無責任なインターネットの記事に騙されてDIYでやらかした事も起因しているのですから相応の代償は覚悟して戴くべきです‼️

ウチは「高い‼️」ですので腹を括って戴かないとですね。。。（笑）