「ｉ（アイ）」登場

　三菱からまったく新しい軽自動車「ｉ（アイ）」が登場した。トヨタの初代エスティマは「天才たまご」と称されたけれど、それよりずっと小さい「たまご」がからか「繭（まゆ）」と書かれていることもあるようだ。一部の小型乗用車よりも長い2550mmのホイルベースの上にコロリとしたボディーを載せた「ｉ（アイ）」は確かに繭のようにも見える。

　この「ｉ（アイ）」、「三菱の再建の鍵に握る」と盛んに報道されているけれど、いまどｌき後ろにエンジンを置くなど、クルマ好きからも大いに注目を集めている。

　リアエンジンのクルマといえばフォルクスワーゲンのビートルやフィアットのチンクエチェント（500）、日本においてもスバル360など、小型車分野では圧倒的に多いレイアウトであったがその後ミニ流のフロントエンジン・フロントドライブ（FWD）のクルマが主流になり、一時期このレイアウトのクルマが消えていた時期もある。

　FWD全盛の時代にリアエンジンレイアウトで殴りこみをかけたのがスマート（クーペ、その後フォー・ツーと改名）だけれど、「ｉ（アイ）」はこのスマートに良く似ている。三菱とダイムラー・クライスラーが提携関係にあったことから、「ｉ（アイ）」がスマートの影響を大きく受けているであろうことは想像に難くない（日本車には珍しい前後で異なるタイヤサイズなどはまさに「スマート流」）。

　クルマの後部にエンジンを置くからリアエンジンだけれど、「ｉ（アイ）」は「リア・ミド・シップ」だという。過去に繁栄していたリアエンジン車は後輪車軸の後ろにエンジンを搭載していたのでリアエンジンだけれど「ｉ（アイ）」の場合には後輪車軸の前にエンジン（の重心）があるので「リア・ミド・シップ」なのだろう。

　「リア・ミド・シップ」とは逆に「フロント・ミド・シップ」というレイアウトもある。前輪車軸よりも後ろにエンジンが搭載されていることから日本ではマツダのRX-7がフロント・ミド・シップを名乗ったのが、当時は目新しかった。

　なぜクルマがミド・シップにこだわるかのかと言えば、それが高性能車のキーワードの重要な一つになっているからである。重たいエンジンを前後輪車軸の中間に載せることで、クルマのコーナリング性能が大幅に向上する。F1をはじめとして現代のレーシングカーのほとんどがこのレイアウトだ。高級（＝高価）かつ高性能スポーツカーの代表、フェラーリも勿論ミド・シップだし我が国唯一のスーパースポーツ、HONDA NSXもミド・シップだ。そして「ｉ（アイ）」と同じ660ccのエンジンを積んだビートもミド・シップであった。

　スペース効率を追及した結果ミド・シップに辿り着くクルマもあった。最初にご紹介したトヨタの初代エスティマがそうであったが、残念ながらと言うべきか2代目にはコンベンショナルなフロイントエンジンとなってしまった。

　スマートにはフォー・ツーからかなり遅れて追加された4ドア・5人乗りのスマート・フォーフォー（車名はフォー「フォー」だが、実は5人乗り）がある。これは三菱のコルトをベースにしたクルマだが（あるいは異論があるかも知れない）フォー・ツーと比べると相当に大きく、そのテイストの違いは余りにも大きい。むしろ今回登場の「ｉ（アイ）」をスマート・フォーフォーとして販売した方がはるかに大きな成功を収めることが出来たのではないかと、郷秋<Gauche>は思う。

　高価（128～161万円）だと言っても利幅の小さい軽自動車故に台数がはけたとしてもどれ程経営的に貢献できるのかはわからない。果たしてこの「ｉ（アイ）」が成功したからと言っても三菱自動車が再起できるかどうかは実に怪しいが、ただ「ｉ（アイ）」が売れたとすれば「禊が終った」印象を定着されることはできることだろう。

　いろいろ書き過ぎて何を言いたいのか訳の分からない散漫な文章になってしまったけれど、郷秋<Gauche>が「ｉ（アイ）」を評価しているということを、最後に明記しておきたい。もし郷秋<Gauche>がいま非常に小さいクルマを買うことを迫られたとしたら、間違いなく「ｉ（アイ）」はその第一候補となることは確実である（ただし二人乗りで良いとなればコペンが急浮上！）。



　例によって記事本文とは何の関係もない今日の1枚は、三浦半島南端の大根畑から西北西の方向、相模湾の向こうに見える富士山。手前の大根畑の向こうに広がる白っぽい部分は大根の収穫後に植えられたキャベツの苗を覆う布です（だと思います）。

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