一つの解とすべての解

視覚障害者のみならず、全ての人のホームからの転落防止のために
ホームドアの設置が有効と言われて久しい。

統計によれば全国で１万近い駅があるようだが、２７年度末（２０１６/３末）時点で、
ホームドアのある駅はわずかに６６５にとどまる。

金が掛かる、ホームが狭い、ホームが湾曲している、運航と工事の調整が難しい、
などなど、できない理由はいろいろあると思うが、最も大きい理由は、
ドアの位置が様々あって「全ての車両に対応することが困難」というものだろう。

そのための工夫が「可変ホームドア」
既にいくつも考案され、実際にテストされているものもある。

今般、京急（京浜急行）が２つドアと３つドアに対応する「可変ホームドア」を
三浦海岸駅に設置し実証実験を行う、というニュースが流れた。

それはそれでいいことだし、できるだけ早く多くの駅に導入してほしいものだが、
このニュースを聞いて「なぜ今までなかった」なんて思った人にはちょっとがっかりだ。

前述したように、複数のドア数、というよりドア位置が異なる車両に対応するための
「可変ホームドア」（可変式ホーム柵）はいろいろと研究開発がされており、
試作機はもちろん、実用化されているものもあり、何度かＴＶで取り上げられたこともある。

今回の京急にけちをつけるつもりはなく、むしろ敬意を表したいが、
「今までなかった」「全く新しいもの」ではない。
（京急はそう言っていないが、一般の反応にそういうものが多い）

さて、ホームドアの設置が進まない理由をお金の問題、安全より経済性を重視している
（つまり、鉄道会社がケチ）と思うと大きな間違い。

もとより、ドアの数は鉄道会社、路線によっても様々。
「複数の鉄道会社が乗り入れる」場合はもちろん、同じ鉄道会社の同じ路線でもドア数は様々。
山手線では３つドア４つドアどころか「６つドア」車両まである。

ドア位置やドアサイズも様々で、同じ２つドアでも
車両の両端に近いところにドアがあるケースと、少し中寄りのケースがある。
また運転席/車掌室のある先頭/最後尾車両のドア位置が違うケースもある。

車両数が時間帯や路線や行先によって変わる場合もあり、
先頭車両、最後尾車両の停車位置が異なるから、ドア位置も変わってくる。

そもそもホームドアを前提に車両を考えてこなかったということもあるだろうが、
ドアの数や位置を合わせる車両設計がされていない。

もっと言えば、車両の長さ自体がいろいろとあるので、ドアの位置はもっと複雑。
この点一番頭を痛めているのはＪＲだろう。
主要駅のホームに書かれているドアの目印を見て見るといろんなケースがあることがわかる。

ホームドアの開く部分を大きくするというのも一案だが、車両の扉よりかなり広く開くと、
かえって乗降しづらい、混乱することに（特に視覚障害者にとって）なるだろう。

とはいえ、ホームドアは安全対策としてかなり有効で、多少費用が掛かろうと
やってほしいというか、設置が急務であることは間違いない。

全ての車両のドアに対応するホームドアの開発が難しいことは想像に難くないが、
政府も開発を鉄道会社やメーカーや学術機関に任せて、早く設置しろというだけではなく、
官民一体となって研究開発はもとより、実用化に注力してほしいものだ。

また、全てのドアに対応するものができるまで待つのではなく、
同一規格の車両が走る路線では、早目の設置に努力していただきたいものです。