高齢者講習（２）

　年をとると時間の流れが早くなる。

　ちょっと30分ほど昼寝と思って目が覚めると2時間も経っていたり、手から滑り落ちたみたらし団子は私の反射神経の2倍の速度で地面に向かって落ちていく。

　そして郵便ポストにあったのが高齢者講習等のお知らせのハガキ。



　そうか、この前講習を受けてからもう5年も経ってしまったのだ。もちろん無事故無違反の優良運転手だから5年ごとの更新になる。

　前回の高齢者講習では予約がなかなか取れず、結局誕生日の２週間前というぎりぎりのタイミングでの予約ができた。この経験を活かし朝9時ジャストに電話を開始。長期戦を覚悟したが最初の電話で1ヶ月後の予約が取れてしまった。実に誕生日の4ヶ月前だ。

　一体何が起きているのか。近頃、高齢者による暴走事故がマスコミに頻繁に取り上げられるようになってきているのが影響して免許更新しない人達が増えているのだろうか。

　久々の自動車運転教習場。



　走っているのは乗用車が数台とトラックが1台。静かなものだ。

　一緒に講習を受けるのは11人。まず認知機能検査から始まった。認知症検査？こんなもの前回はなかったぞ。

　今は何年何月何日何曜日の何時だと？バカにしとんのか。こんなもので認知機能が分かるはずもない。

　次は16枚の絵を見せられ覚えろと言われる。ちょっと待て。理解力判断力には自信があるが最近、短期記憶が少々心もとない。2階に駆け上がったが、「あれ？何しに来たんだっけ」ということが頻繁に起こる。しかしこんなことは認知機能とは無関係と断言できる。

　それでも認知機能検査結果報告書を受け取り、「認知症の恐れがある」基準には該当しませんでしたとの記述を見、少々嬉しかったことは認めざる得ない。

　その後教習所のコースを15分くらい走り、実車指導を受ける。試験ではないということで、不合格というのはなさそうだ。

　教習担当の女性の「ご苦労さまでした。高齢者の免許書き換えを楽に行うには無事故無違反が絶対です。これから3年間安全運転を心がけましょう」の挨拶で講習は終わった。

　3年後？無事故無違反なら5年後だろうと聞いてみたら、可愛い声で「前回の更新でも有効期間は3年ではありませんでしたか」と言われた。

　免許証をよくよく見るとゴールド免許なのに3年になっている。前回の書換から5年は経っていないよなあと言う感覚が正しかったので一安心だが、有効期間は3年ですよと説明を受けたことをすっかり忘れていたことには少々不安もつのってくる。


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高齢者講習

　７０歳以上になると免許更新の際高齢者講習を受ける必要がある。　時間は２時間で料金は5100円。

　また、７５歳以上になると認知症の検査がまずあって、正常と判断されると２時間の講習を受けることになり、少々認知機能が衰えていると判断されると講習時間が３時間に増える。

　今回２時間コースを受講した人員は８名。そのうち４人が７５才以下で、残りの４人が７５才以上の認知機能正常組だった。

　講習内容は３０分の座学。渡されたテキスト「いつまでも安全運転を続けるために」の内容を抽出して説明がある。

　頭の中に刷り込まれたのが、高齢者は事故傾向が高いというこのグラフ。



　６５才から６９歳までの死亡事故件数と７０歳から７４歳の数値が同じなのになぜ７０歳から高齢者講習を始めるのか意味不明。そして７５才以上はひとまとめにして表示されているが本当は７５歳から７９歳のデータを見てみたいものだ。

　座学が終わると教習コースで実技。オートマ車を各人１５分間運転することになる。

　S字やクランク、縦列駐車などはなく、周回コースをぐるぐる回り、一時停止での静止確認など安全動作が主になる。

　そして昔やらなかった動作が段差超え。縁石に正面から乗り上げ、乗り上げた瞬間に強くブレーキを踏むことを要求される。

　そして視力検査を受け２時間の講習が終了、後高齢者講習修了証明書を受け取り帰路についた。

　この講習、死亡事故の減少にどの程度効果があるのだろう。対照群との比較データを知りたいものだ。それでも秋の一日楽しく過ごすことができたので良しとしよう。


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高齢者講習の予約

　７０歳を超えて運転免許証の更新をするためには高齢者講習を受けなくてはならない。

　誕生日の５ヶ月前に高齢者講習受講通知書のはがきが送られてきてそこには「すぐに予約してください」とある。はがきには県内の高齢者講習を実施している教習所のリストが載っていて４０箇所ある。私の居住区域だと７箇所。



　早速市内の教習所に電話をするが延々と話し中でつながらない。翌日の朝９時ジャストに電話をしたら幸いなことにつながった。そして予約できたのが４ヶ月半後のある一日。実に誕生日の２週間前だ。更新期間は誕生日の前後一ヶ月だから間に合ったと安堵した。

　こんな話を老人仲間と話していたら、一箇所だけの予約だと危ないと言われてしまった。老人のことだから４ヶ月半後のある一日に健康でいられる保証はない。その日に講習を受けることができず新たな予約日が４ヶ月後となると免許が失効してしまうというのだ。

　成程と思い、また朝一番から電話を始め、午前中いっぱいを使い、追加して３箇所に予約を入れることができた。よし、これでコンティンジェンシープランは完璧だ。

　ただしこんなことをして良いのだろうかという気持ちもある。結局必要量の４倍の予約をしてしまったことになるからだ。予約枠を無用に消費し、教習所の電話も鳴りっぱなしになってしまう。

　この予約の取りにくい問題を解決する方法はあるのだろうか。例えば、必ず１ヶ月以内に講習を受けることができるとしたらダブル、トリプルブッキングすることはない。

　今回予約した教習所のうち３箇所は半年先まで予約できるが、今回講習を受けさせていただいた教習所は１ヶ月先の講習しか受け付けていない。この方法であれば教習所、受講者の双方にメリットがある。

　今朝は朝９時から残りの教習所にキャンセルの電話を入れようとしているが、つながらない。


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半世紀ぶりに訪れた自動車教習所は昔のままだった

　運転免許の更新の際、高齢者講習を受ける必要があるということで自動車教習所へでかけた。



　目の前には昔と変わらぬ教習コースが広がっていた。懐かしい。

　この５０年の間に技術はめざましく発達したので教習課程も大きく変わっていて、教習コースも大きく変わっているだろうという思い込みは外れた。

　車が変わってきても、人間がそれを使いこなすための訓練は変わらない。いや、変えられないのだろう。

　昔のシンプルな車を運転する技術は人間の感覚器官に合理的な信号を与え、本能的に車を制御していくことができた。「エッ、こんな動きするの」と感じることはなかったのだ。

　最近の押釦スイッチだらけの車、こんな事もできるのだと自慢したいのかもしれないが、結局殆ど使われない。「エッ、こんな事もできないの」と叫ぶこともしばしば。マン-マシンインターフェイスはできるだけシンプルにしてほしいものだ。

　５０年の歳月を経た今、教習時間は昔とあまり変わっていない。技術革新により車を運転するための訓練時間が大幅に削減されたという事実はなさそうだ。車の進化の方向が間違っているのかも知れない。

　秋空のもと、少年少女たちが縁石に乗り上げながら走っている姿がとても懐かしく感じられた一日であった。


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トヨタラッシュの後継、ライズ

　我が家にラッシュが来てから10年が経った。

　特に問題のない状態で走っているが、ラッシュの後継車種ライズが発売されたということで覗きに行ってきた。


　トヨタのラッシュはダイハツのビーゴのOEM。ライズもダイハツのロッキーのOEM。トヨタのデーラーにライズが無かったのでダイハツのディラーに出かけたのだ。

　まず気に入ったのがサイドブレーキを手で引けることだ。ラッシュは左足でペダルを踏む方式だったが、なかなか馴染めなかったものだ。


　ところが、サイドブレーキのペダルが無くなった影響だろうか、アクセルとブレーキペダルの位置が左によったような気がする。ロッキーのアクセル位置は体の正面でブレーキはその左にある。



　ラッシュでは体の正面にブレーキペダルがあり、その右にアクセルペダルがあった。



　巷ではブレーキの踏み間違いが問題になっているようだが、ラッシュからロッキーに乗り換えると常に意識していないとブレーキのつもりでアクセルを踏んでしまいそうだ。

　また、ギアシフトノブのデザインが変わってしまった。


　ドライブポジションでギアのアップダウンはノブを右に引いて変えるようだ。ギヤの位置が左手で触ることにより分かることは必須条件だが、これでは分からない。
　
　ハンドルに付いているスイッチがすごいことになっている。無数のキーに小さな字で説明があるが、読めない。運転に必須のボタンが無いことを祈るばかりだ。


　老人が運転する車としては基本的なマンマシーンインターフェイスを変えて欲しくない。オーディオやカーナビのコントロールは音声応答にしてしまえば運転席から見える景色はシンプルに運転に必要な機能だけにできるはず。デザインのためのデザインはやめて30年前の車のコンソールを再現してもらいたいものだ。

　残念ながらラッシュに乗り続けるしか無いようである。


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ゴリラがやってきた

　12年ほど使ったSONYのカーナビNAV-U2の調子が悪い。

　そろそろ免許返上かと思っている昨今、今更新しくカーナビを買うこともあるまいとiphoneのyahooナビを使ってきたが、iphoneの取り付け取り外しが面倒なのである。ついつい家に引きこもりがちになってしまった。

　これではいけないとパナソニックのカーナビ、ゴリラCN-G520Dを購入した。去年のモデルで価格は20,000円。安くなったものだ。

　早速箱を開いてみたら電源が無い。車のシガーソケットに繋がないと電源が入らないのだ。ハズキルーペをかけて取説を読む身としては車の中で設定、習熟せよとは無理な相談。どうにかならないか。

　取説によるとゴリラの電源は５V。確かソニーも５V。　プラグの形状さえ合えばソニーのAC電源が使えるはず。



　ビンゴ！　無事電源が入った。

　取扱説明書と首っ引きで、目をつぶってもゴリラの設定ができるように練習を重ねた。

　基本機能はソニーと大差はないようだが、一点不便な点がある。スタンドから外しても走行中には操作できない項目が多いのだ。その場合は電源をオフ、オンしろというのだが面倒。これを解決するのはパーキングブレーキが引かれているよとゴリラに教えてやれば良いとにこと。

　ジャンク箱からジャックを探してきて接点をショート。



　これをブレーキセンサー端子に挿入。これで目をつぶって運転中でもゴリラの設定ができる。

　未だ畳の上の水練状態だが、明日の日の出前、首都高のC1を激走し、ゴリラの性能を確かめる予定だ。



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トヨタのラッシュ、7年目の車検で故障頻発

　8万キロ走ったトヨタのSUVラッシュの7年目の車検をとった。

　また15万円かと思っていたら20万円もかかってしまった。

　左前輪のドライブシャフトのブーツにオイル漏れがあり、直さないと車検が通らないと言う。これで追加料金32、466円。



　その上リアのショックアブゾーバーもオイル漏れしているから交換したほうが良いと言われた。



　見た目オイル漏れは確認できないが、見えないところで漏れていると言われると「はいそうですか」と言うしかない。これで追加料金21,082円。

　こんなに金がかかっては若者の車離れもさもありなん、と感じた一日であった。




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GPSリセットのソニーNAV-U2への影響

　久しぶりに車で出かけたらソニーのカーナビNAV-U2の様子がおかしい。

　「GPSデータ取得中、このままお待ち下さい」と「GPS衛生をサーチ中、信号が弱い状況です」のメッセージが繰り返されて、自車位置を表示してくれない。

　2008年1月に購入したこのナビ、12年も動作し続けたのでよく働いたというべきだろうが、ソフトウエアアップデートでもないかとインターネットを検索していたら、4月7日にGPSリセットが発生しているというのだ。

　GPSから送られる時間情報は約20年に1度リセットされるが、この4月7日に20年ぶりにリセットされたらしい。この影響でデータ取得に時間がかかっているのかもしれない。

　車から取り外し家の中でGPS衛星を受信させてみた。



　受信できたのが3衛星のみ。昔はもっとたくさん受信できたはず。

　そのまま1時間ほど放置しておいたら受信衛星数がぐっと増えていた。素人考えでは再トレーニングに時間がかかったのかもしれない。



　日時も正しく表示されてロケーションも正しく表示するようになった。あと20年使えることを期待している。


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トヨタ、ラッシュ車検

　トヨタ、ラッシュ。3年目の車検だ。



　ガソリンスタンドなどから車検は弊社でなどというダイレクトメールが沢山来る。いままではディーラーで車検を受けていてので、今回もトヨタで受けることにしようとおもうのだが、、、、、

　まず見積もりをしてもらった。合計で148,087円だと言う。



　内容は

　整備代金：　84,647円
　検査手続代行料: 9,900円。
　重量税: 24,600円
　自賠責保険料: 27,840円
　印紙代等: 1,100円

　これにスマイルパスポート23,400円の加入を勧められ、その上任意保険が去年では75,090円だったから、あわせて25万円ほどかかることになる。

　車のことはよくわからないので、整備代金84,647円が妥当かどうか分からないというのが問題かもしれない。

　たとえば、見積書ではスパークプラグ交換、4本と書いてある。私の限られた知識で、

　「スパークプラグを点検してみたら交換が必要と判断されたと言うことですか」

　と聞いたところ、

　「プラチナプラグは10万kmまで点検不要なので今回の車検では検査しません」

　とのこと。たしかに走行距離は4万キロ弱なので、検査する必要は無いということだろうが、それでも交換を薦める理由はあまり理解できない。

　それでも天下のトヨタ、顧客を騙すことはすまいと、トヨタで車検を受けることにした。

　1時間で終わるはずが、ショックアブソーバーのオイル漏れがあると言うことで、部品取り寄せのため車を預けて帰ることになった。

　若者の車離れが進んでいるらしい。免許証すらとらないのだと言う。一方我々老人も身体能力的そして金銭的にも、いやおうなしに車離れを迫られていく。

　公共交通機関の発達している日本では、車を保有する理由はあまり無い。このままでは日本の車マーケットは急速に縮小するかもしれない。実際八王子自動車教習所の倒産など、何かが始まっているのではないか。

　軽自動車のダイハツムーブが４月の車名別新車販売で首位になったらしい。車の所有コストを下げる、ひとつの解決策なのかもしれない。それでもさらに車の所有コストをドラスティックに下げる工夫が急がれているのではないだろうか。

　トヨタの今年度の営業利益が、昨年度を５０００億円近く上回る１兆８０００億円になるらしい。彼らは、日本の車マーケットの未来を明るいと考えているのだろうか、、、、
、、




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レーシングカー、乗車体験

　最近の散歩コースに、横浜みなとみらい地区にある日産本社ビルが組み込まれてしまった。

　月替わりくらいでいろいろな車が展示され、初代サニークーペなどが展示されると鳥肌物である。この一月くらいはNISSAN LEAF NISMO RC（レーシングコンペティション）が展示されている。



　リーフベースのレーシングカーで、リチウムイオンバッテリーとモーターという完全な電気自動車だ。この車のコックピットに座らせてくれるというので、小学生らに混じって列に並んだ。



　シートがかなり低くて乗り込むのに一苦労。



　ペダルはアクセルとブレーキだけ。ギアも無く、運転はカートと同じですから、とのことだった。



　ヒール・アンド・トゥなど前世紀の技術になりそうだ。



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エスクード vs ラッシュ

　スズキのエスクード3ドアに16年乗った。

　走行距離は1４万キロ弱。大変気に入っていたのだがエアコンが壊れた。ディーラーに持っていったが、修理の見積もりを出せないと言う。修理してみないとわからないと言うのだ。

　修理したくないという気持ちが丸見えで、取り付く島も無い。助手席にエアバックもないしそろそろ変え時か。

　スズキのSX4、スバルのインプレッサ、トヨタ・ダイハツのラッシュを検討した。こだわったのはサイズ。結局サイズが一番小さいラッシュを購入し3年がたった。エスクードV6 2000とラッシュを比較してみよう。

　ラッシュにして良かったと思う点は、

　１．燃費が良い。エスクードは7.7km/lくらいだったがラッシュは12.1km/lと格段に良い。

　２．荷物をたくさん積むことができる。これは全長が29cm長く、全高が3.5cm高くなったことによるものだろう。

　３．この全長で5ドアを実現しているところ。後部座席を有効に使えるようになった。

　４．全高が高いことによって、リアビューがすっきりした。エスクードではスペアタイヤが後部窓に大分かかっていたが、ラッシュではない。

　５．車内ノイズが少ない。ジムニーからエスクードに乗り換えた時ずいぶん静かになったと感じたが、今回もそのくらい違うと感じた。

　ラッシュをモデルチェンジするならこんなところを変えてほしい。

　１．エンジンにもう少し力がほしい。これが一番大きな希望。実際、高速道の合流では悲鳴に近いエンジン音になるが、それでもなかなか加速しない。また、中央高速ではODを切らないと100km/hのスピードを維持できない箇所がある。

　２．加速中のエンジン音が安っぽい。これが二番目改善してほしいこと。

　３．サイドミラーを小さくしてほしい。たとえば牧馬峠のゲートをエスクードは減速なしで通過できたが、ラッシュではおっかなびっくりで通ることになる。雪道でぎりぎりですれ違うとき、サイドミラーをたたみたくない。5ナンバー車の車幅が狭い特徴を生かせない。

　４．運転席の肘掛は不要。後部座席へのアクセスの邪魔になるので、取り外してしまった。

　５．荷物スペースの照明は不要。取り外した。

　６．アルミホイールが標準装備のグレードを購入したが、背中に背負っているスペアタイヤはスチールホイール。これもアルミにするべき。そうすればローテーションできる。
　７．バッテリーが小さい。２年目でディーラーからバッテリー交換を薦められた。エスクードの55D23Lは５年もったが、ラッシュの34B19Lは２年しか持たなかった。

　８．最低地上高は欲しいが、車高はもう少し低いほうがスキーキャリアの使い心地、洗車時やりやすさからみて好ましい。ただし、この車高があるから荷物を沢山積むことができるのかもしれないから難しいところである。

　９．ダッシュボードに前照灯の点灯表示が欲しい。スモールランプ、前照灯、フォグランプの各々の状態を表示して欲しい。

　１０．エアコンの操作性を改善して欲しい。暖房も冷房も無い単なる外気導入ができるようにして欲しいのと、デフロスターとエアコンを同時動作できるようして欲しい。

　１１．パーキングブレーキをサイドブレーキにして欲しい。

　１２．外部アンテナの感度が低い。大きくして欲しい。

　１３．ＶＡＳをつけたが、動作が荒い。

　１４.　リアゲートにスポイラーがいている。車体につけられないか。扉をあけるとどさっと雪が荷物室に落ちる。

　１５．バックカメラの設定が欲しい。


　まもなく車検だが、ラッシュのこのサイズは唯一無二。


Toyota Rush 全長4005×全幅1695×全高1690mm

　なぜほかのメーカーはこのクラスを作らないのだろうと思っていたらVWがTaigunを発表した。


VW Taigun 全長3859×全幅1728×全高1570mm


　Bセグメント車としても小さいこの車、なかなか魅力的だが、全長をもう少し長くして荷物室を大きくし、全幅を1700mm以下にしてもらえると完璧なのだが、それではまったくラッシュになってしまう。また、スペアタイヤを背負っていないので、荷物の積載量が小さい予感である。

　RUSHにはいろいろ改善して欲しい点もあるが、絶対にこのサイズを守って欲しいものだ。


２０１４年８月追記

　新しく公開されたVWのTaigunは背中にスペアタイアを背負っている。これで荷物室の容量はある程度確保されていそう。



　また、リアゲートの上半分が上に跳ね上げる構造になっている。これなら雪がどっさり室内に入ることがないはず。素晴らしいデザインだ。



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日産 デルタウイング

横浜にある日産のショウルームには興味を引かれる車が展示されていることが多い。

最近ではこれ。



デルタウイング。バットマンに出てきそうな車体だが、実際にルマンで走ったらしい。



まるで三輪車。トップギアによると三輪車は横転しやすいとのことだが、これは大丈夫なのだろうか。


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キーレスエントリーの送信電力

　スズキのエスクードからトヨタのラッシュに乗り換えて、便利になったと思うのがキーレスエントリー。

　ドアロックをはずすのに鍵を使うことが特別苦になるわけではない。しかし離れた位置からロックをはずすことができ、同時にハザードランプをつけてくれるのが有難い。というのも、最近サービスエリアで停めた自分の車の位置を思い出せないことが多くなっているから。

　ところが最近ラッシュがなかなか返事をしてくれない。5メートルも離れると無視されてしまうのだ。新車で購入し、2年半たったこの3月のディーラーによる点検時、キーレスエントリーの電池は問題なしになっていたが、交換することにした。



　まず、3年使った電池の開放電圧を測ってみると、3.04V。使っている電池がCR1616で、公称電圧が3Vだからまだ使えるはずと思うのだが、RUSHの応答が悪い。

　購入した新しい電池の開放電圧は3.17V。大して違わない。

　そこで、キーレスエントリーのボタンを押したときに流れる電流と電圧を測ってみることにした。文字どおりバラックセットだが、、、



　新しい電池では、

　開放電圧 　: 3.17V
　送信時電圧 : 3.05V
　送信時電流 : 2.42mA

　古い電池では、

　開放電圧 　: 3.04V
　送信時電圧 : 2.56V
　送信時電流 : 1.56mA

となる。古くなった電池は電圧降下がかなり大きい。

　消費電力の殆ど全部が送信段の入力電力だとすると、新品の電池では、7.34mWに対して、3.99mWと半分程度の電力になっている。

　さて、送信電力が倍になると届く距離も倍になるかと言うと、多分そうは行かない。距離の自乗で電界強度が下がると思われるからである。古い電池で5mなら新しい電池で7mと言うところか。

　理屈からいうと電池を交換してもあまり効果は無いという残念な結果になったが、使用感は明らかに改善した。きっとなにか理屈が間違っているのだろう、、、、



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ラッシュのバッテリー交換

　16年乗ったスズキのエスクードからトヨタのラッシュに乗り換えて2年半が経過した。

　今年の春、2年目の点検時、バッテリーを早めに交換したほうが良いと言われた。



　　34B19Lがついているが、エスクードの55D23Lとは大違い。


エスクードの55D23L

　車重を軽くするのが目的か。エスクードでは2回交換しただけだから5年は持っていたはず。それが2年で交換とは。バッテリーを見るといかにも情けない。


ラッシュの34B19L

　ディーラーに、何とかならないかと相談したら、一晩あずかって充電するという。



　その結果バッテリーの状態は回復し、良好になったと言われた。しかし早めの交換をお勧めする、とも言うのだ。いったいどういうことだ。

　そして半年後、スキーシーズンを迎えるにあたって、自分でバッテリーをチェック。

　イグニッションキーがオフの状態で12.23V。ACCオンで11.71V。エンジンがかかった状態では14.33Vになる。

　エンジンのかかりに問題は無いが、トヨタのディーラーを信じて交換することにした。

　選んだバッテリーはパナソニックのcaos 55B19Lである。サイズは同じで容量が大きい、それも5割以上、と言うのは数字のマジックかも知れず、実際の差はもっと小さいかもしれない。それでもトヨタ純正のバッテリーの重量が8.4kgで、caosの55B19Lが9.4kgだから、バッテリーの性能は鉛電極の重さで決まると信じている私にとってもある程度容量は増えたのではないかと期待している。


　早速、12月5日にアマゾンへ注文。12月8日、ファミリーユサが送ってきた。購入金額5,595円。送料無料。



　開封時のバッテリーの開放端子電圧は12.57V。最近のバッテリーは初期充電は必要ないということだったが、充電してみる。充電器はCOTEKのBP-1210。



　20分でインジケーターが緑の点灯。フローティング充電状態になる。この時点で充電を中止。端子電圧は13.38V。この後電圧はどんどん下がっていく。

納品直後 ：12.57V
充電直後 ：13.38V
1分後　　：13.12V
5分後　　：12.98V
10分後　 ：12.95V
1時間後　：12.88V
5時間後　：12.78V
10時間後 ：12.74V

　充電後10時間くらいで電圧が落ち着く。

　この状態でラッシュに取り付け。作業は簡単で、バッテリーについてきた説明書どおりにマイナス端子をはずし、プラス端子をはずしてステーをはずすとバッテリーが外れる。取り付けはこの逆。作業時間は10分以下である。設定のやり直しは時計だけ。



イグニッションキーがオフの状態で12.72V。ACCオンで12.54V。確かに改善はしている。

　エンジンのかかり具合、走行性能その他、まったく差は無い。それでも精神安定上のメリットはある。

　それにしても最近の車、バッテリのもちが悪いのは、燃費競争の果てオルタネータの発電量を減らしているからという伝説がある。取り外したバッテリーを充電して回復するかどうか実験してみようと思っている。


2019年2月追記：　交換後6年経ったがcaos 55B19Lは問題なく使えている。スキー場の氷点下10度程度だと普通にエンジンが掛かってくれるのだ。



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笹子トンネルの崩落

　山梨へはよく遊びに行っている。

　そんなわけで笹子トンネルは年に10回は通っているが、連れはこのトンネルが嫌いだ。曰く、トンネルは丸くなくてはいけない。

　確かにこのトンネルの天井は平らで、圧迫感がある。何しろ入り口の形が丸くなく、四角いのが許せないらしい。



　このビデオは11月9日に通った時のもの。車で出かけるときは全行程を録画し、取ってある。見てもらうとわかるように入り口が四角い。

　このトンネルはかなり古く、きっとつるはしとダイナマイトでこつこつ掘ったからあんな形になったのだろうと思っていた。

　今回の悲惨な崩落事故で分かったのはトンネル自体はちゃんと丸いこと。給排気のためにあのような構造になっているようだ。

　ただ、空気を分離するだけであればもっと軽い構造も取れるだろうし、真ん中を少しあげた山形にすることで自重が自分を安定させる構造をとることもできたのではないかと思う。それに一枚落下するのであれば事故ともいえるが、100メートルにわたって崩落したのは単に古いから劣化したというだけでなく、設計上の問題はないのだろうか？



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