京王線ダイヤの改革

１８日１１月２０１２年

京王線混雑緩和政策について考えてみたい、

日中は大体良いように思われる、調布駅で特急と相模原線急行の接続のため、本線上りの各駅停車が飛田給で待たされるのは問題ではあるが、特急１０分ヘッド、明大前、調布間通過はとてもいい、（現在準特急という呼び名であるがこの文書では特急とする）

通勤時間特急がなくなり、快速または急行になる為大幅に所要時間が増加するのは問題、

通勤時間の特急、急行(快速）を調布、笹塚間２０両連結にするというのがこの計画の案である、

図１

調布駅の略図である、本線特急新宿行きと、相模原線特急本八幡行きは同時に到着し、新宿、都営線に行く乗客はここで乗換えを行う、停車後まず本線の特急が出発し、すぐ停車を行う、続いて相模原線の特急が出発し前の電車と連結し、２０両となって発車する、





図２、

次の明大前では前の編成が５両分、後ろの編成が５両分しかホームがない、がこれだけでも充分で、計１０両分で客扱いする、電車は代田橋をすぎたところで、進行中自動解放し先行の新宿行きはそのまま笹塚を通過する、後方の都営線行きはやや徐行し先方の信号解放と共に笹塚に停車する、このようにすれば笹塚駅で連結解除に要する時間は最小限度で済む、




図３、

特急の間に運転される急行も同じ様に調布で連結し、相模原線内では各駅停車とする、（特急も相模原線内では今の急行停車駅とする）途中停車駅でははみ出し停車を行うが、交互に停車することによってさしたる不便はないであろう、なお急行列車は笹塚に停車するので、乗換えが出来る、なお急行列車も進行中開放し、先行列車は開放による時間の遅れは無い様にする、





注１、

この案では通勤時間にも特急を運転、昼間時と同じ運転形態にし、車両数を倍増(優等車のみ）になる、優等車数で見ると現在１時間当たり１８本×１０両＝１８０両が運転される、これに対して改善後は現在の昼間と同じ１２本×２０両＝２４０両と増える、到達時間は現在の特急と同じになるので(連結時間だけ遅くなるがスピードアップによって同じ程度に出来る）

注２、

列車の所要数が増加するが昼間と同じ運転によるスピードアップでその割には少なくて済む、勿論車庫の増加は必要、

注３、

連結作業のため人手を要するので、この際一挙に全自動運転を実施する、前方、側面をカメラによる監視により、現在の運転手による運転に比べて、安全度が向上する、当分運転手が乗車するが、将来は無人運転になる、集中監視室ではアラームのなった車両を直ちに監視出来る様にする、