配車サービスのUberもLyftも３年で数倍に伸びている。すざましい限り。Ｕｂｅｒは３倍、Ｌｙｆｔは実に１０倍近い。発想だけでこんなに大きなビジネスにするとは！遅まきながら、日本も運輸輸送関係の企業が同じようなビジネスを始めたが、アメリカに先んじるのは出来なかったのだろうか？
こういうビジネス、考えればいくらでもあるのではなかろうか？
更にＵｂｅｒもＬｙｆｔも、料理宅配では１０~２００区ドルの損失を出していて、日本円で千~二千億の損失。ところが、撤退どころか、先が明るい事業と言う事で、さらなる投資をして継続すると言う。
単位は共に千ドルで、Ｕｂｅｒは１兆３千億円位、Ｌｙｆｔは３千億円位。
WSJが、中国はEVメーカーやバッテリーメーカーを育て上げて、世界最大のEV市場を確実に抑えたと解説していた。
【上海】電気自動車（EV）向けバッテリー市場で、ほぼ無名だった中国企業が世界最大手のメーカーになっている。
その背景には、中国政府が世界の自動車メーカーにとって選択の余地があまりない状況をたくみに作り出したことがある。
中国は断トツで世界最大のEV市場であり、この急成長する産業で優位に立つため、数年前から外資自動車メーカーに中国企業のバッテリーを使用するよう圧力をかけ始めた。その需要を満たす大規模なバッテリー生産能力を持つ唯一の企業が、寧徳時代新能源科技（CATL）だった。
自動車メーカーは、渋々ながら中国政府の方針に従った。独ダイムラーの幹部は2017年にCATLの本社を訪れた際、会議開始直後にいら立ちをあらわにした。当時CATLのプロジェクトマネジャーを務めており、ダイムラー幹部に対する技術的な説明を準備したジャン・リンフェン氏はそのときの様子をこう振り返る。
幹部の1人はジャン氏の説明を遮り、「興味はない」と言い放ったという。「われわれがここへ来た唯一の理由は、他に選択肢がないからだ。とにかく価格の話をしよう」
昨年世界で販売されたEVは210万台に上り、その6割を中国が占めた。国際エネルギー機関（IEA）の推計によると、世界のEV販売台数は2030年までに2300万～4300万台になる見通し。予測の上限に達した場合、自動車販売に占めるEVの割合は中国で57％、欧州で26％、米国で8％になるという。
需要を満たすには、自動車メーカーは膨大な量のリチウムイオンバッテリーが必要になる。EVの構成要素のうち、バッテリーは群を抜いて利益の出る部品だ。
その競争で先頭に立つのがCATLだ。調査会社ベンチマーク・ミネラル・インテリジェンスによると、同社は今年、生産能力で世界最大のEVバッテリーメーカーとなった。CATLの社員によると、組織構造や仕事に対する要求の厳しい企業文化など、同社は中国の通信機器大手、華為技術（ファーウェイ）をモデルにしている。また、研究開発を最重要視し、技術を頻繁に向上させるやり方もファーウェイをまねている。
米政府は、国家安全保障を脅かすとしてファーウェイとの取引を禁じているが、バッテリーには同様のリスクはない。
外資から幹部を引き抜き
EVバッテリー技術でアジアの企業がリードする一方で、欧州の自動車セクターは最近までディーゼルエンジンに注力し、米企業は自国でのEV事業の可能性を疑問視してきた。
CATLは7月、同社の2019年上半期利益が約3億ドル（約326億円）に倍増したと明らかにした。同社の生産能力は2028年までに年間420万台のEVに供給可能な水準となり、韓国の LG化学 をわずかに上回るほか、 サムスンSDI や パナソニック などの他の主要ライバルを大幅に引き離す見通しだ。
CATLは中国以外にも事業を拡大している。20億ドルを投じて2021年に初の国外工場をドイツに開設する計画で、 BMW が最初の大口顧客になる。昨年12月にはデトロイトに米国の営業所をオープンしたが、米中貿易摩擦で見通しは不透明になっている。ベンチマーク・ミネラル・インテリジェンスのマネジングディレクターを務めるサイモン・ムアーズ氏は、米国国内にはバッテリー生産能力が不足しているため、政治環境が許せばCATLは次のステップとして北米に工場を設ける可能性が高いと話す。
CATLは大物実業家の曾毓群（ロビン・ゼン）氏が8年前に創業した。物理学とエンジニアリングを学んだ同氏は、CATL創業の12年前にアップルのスマートフォン向けバッテリーのサプライヤーを香港で起業。その会社から分離独立したのがCATLで、スマホ向けバッテリーの会社はのちに売却された。国内でほぼ無名の存在だったが、2018年にCATLを深圳証券取引所に上場し、資産が58億ドルに膨れ上がったことで民間シンクタンクの胡潤研究院が発表する中国富豪ランキングで最近53位にランクインした。
ゼン氏を含めCATL関係者はコメントを差し控えた。
CATLのプロジェクトマネジャーだった前出のジャン氏らによると、ゼン氏は外資自動車メーカーから社員を引き抜く一方で、ファーウェイのような経営スタイルを意識してきた。例えば、会社の急成長に伴って社員に複数の役割を任せ、長時間労働を求めた。
バッテリーの専門家で米ゼネラル・モーターズ（GM）の幹部を長年務めたボブ・ガリエン氏も最高技術責任者（CTO）として雇い入れた。あるカンファレンスでガリエン氏の講演を聞いたことがきっかけだった。2人の出会いをよく知る関係者によると、ゼン氏はガリエン氏をCATLが本社を置く福建省寧徳での食事に招待した。ガリエン氏は会食の相手はゼン氏だけと思っていたが、レンストランで待っていたのは全上級幹部とエンジニアリングスタッフ総勢約60人だったという。
ゼン氏にとって最も大きかったのは、自律的な成長が可能なEV産業の構築を目指す中国政府が後押ししてくれたことだ。
中国政府は2013年、国産メーカーや外国勢にEVの販売を促す補助金プログラムを導入。将来の産業育成策の一環として、また大気汚染対策や原油の輸入依存を軽減させる手段の1つとしてEVを推進した。
EV市場が軌道に乗り始めた2015年、政府は補助金を受ける条件に認証サプライヤーのバッテリーを搭載するよう定めた。認証サプライヤーには数十社の中国企業が含まれて、外資企業は排除された。
「価格は高く、サービス水準は低い」
補助金なしでも構わないという自動車メーカーは引き続き、外国製バッテリーを使用できた。しかし、外資自動車メーカーの幹部によると、中国当局から国内メーカーのバッテリーを使用しなければ報復措置に直面するとくぎを刺された。中国では外資企業は当局と良好な関係を維持するのに絶えず苦闘している。中国工業情報化省はコメントの要請に応じなかった。
当時、世界の自動車メーカーの多くが既に中国以外のバッテリーメーカーと長期契約を結んでいた。元GM幹部によると、同社はLG化学と上海のバッテリーパック設備に投資していた。米フォード・モーターもパナソニックと世界的な供給契約を交わしていた。これら契約は宙ぶらり状態に置かれた。
「非常にいら立たしかった」。ある外資バッテリーメーカーの幹部はこう話す。「中国に新工場を建設していたのに、突然、取引先の自動車メーカーがより小規模なライバル企業にくら替えするのを見ているしかなくなった」
2017年までに100社近い中国のバッテリーメーカーが誕生した。
元GM幹部によると、CATLのバッテリーは韓国勢や日本勢の高品質バッテリーには一部の指標で劣るものの、出力と安定性に関して中国の他社のバッテリーを上回り、供給量も他をほとんど寄せつけなかった。他の多くの中国プレーヤーは生き残りに苦戦した。
「われわれは全ての中国サプライヤーのバッテリーをテストし始めた」と元GM幹部は振り返る。「中国企業を選ぶのなら、CATLだとすぐに悟った」という。
CATLはコストと出力について韓国や日本のメーカーとの差を大幅に縮めており、研究開発に資金を注ぎ込むなかで3年以内には同等レベルに追いつくと業界関係者はみている。多くの自動車メーカーが既に同社を長期計画に組み込んでおり、市場ピラミッドの頂点に立てる立場にある。
しかし、サプライチェーン担当の元CATL社員によると、自動車メーカーは同社の支配に憤りを感じていた。同社はまだコストを抑えて大量生産する方法を学んでいる段階だったため、価格が大手ライバル企業の製品を25％超も上回っていたという。自動車メーカーにしてみればCATLは「価格が高く、サービス水準は低かった」と元社員は指摘する。
自社の評判のためにCATLを支援
当初はCATLのバッテリー購入に幹部が不満を見せていたダイムラーだが、同社の広報担当者はCATLは「重要で貴重なパートナー」であり、「当社のサプライヤーとの関係は『イノベーション』『最高品質』『パートナーシップ』『安定性』という4つの主要価値に基づいている。CATLも例外ではない」と述べた。
ダイムラーは9月、CATLのバッテリーを欧州のトラックとバスに使用し始めることに同意した。
CATL製バッテリーの採用を決めた外資自動車メーカーは、自社の評判のために同社の成功を支援せざるを得ないと感じるようになった。
元GM幹部は、十分な品質の供給を確保するために「それら企業はサムスンやLGに注いだ労力を今度はCATLに投じた」と述べた。
GMは2018年、主要な中国合弁を通じてCATLと戦略的な協業契約を交わした。GMの広報担当者は、サプライヤーに関することについてはコメントを控えるとした。
ホンダや現代自動車、日産、トヨタ、 フォルクスワーゲン （VW）などの自動車メーカーもCATLとEVバッテリーの供給契約を交わしている。またCATLは9月、世界最大の自動車部品メーカー、独ロバート・ボッシュともハイブリッドパワートレイン・システム向け高性能バッテリーの開発に向けて契約を結んだ。
ベンチマーク・ミネラル・インテリジェンスによると、CATLの2018年の生産能力は27ギガワット時で、向こう10年は生産能力を毎年20ギガワット時増やす計画だ。ちなみに、 テスラ の米ネバダ州にある大規模バッテリー工場「ギガファクトリー」は、現在の年間生産能力が約24ギガワット時だ。
中国は6月、物議を醸していた外資EVバッテリーメーカーに関する規制を撤廃し、韓国や日本のメーカーに再び門戸を開放した。中国は彼らを必要としているとベンチマーク・ミネラル・インテリジェンスのムアーズ氏は話す。なぜならEVバッテリーの総需要は中国メーカーだけで満たせる水準をはるかに上回る見通しだからだという。
「政府がしたことは中国にとってはいいことだ」とCATL元プロジェクトマネジャーのジャン氏は話す。「規制がなければ、CATLは成功しなかっただろう」
