通産産業省のWebサイトによると、工場や発電所等から排出される二酸化炭素を大気放散する前に回収し、地下へ貯留するというCCS技術の実証実験が進んでいる様である。『北海道苫小牧市におけるCCS大規模実証試験において二酸化炭素（CO2）の累計圧入量30万トンを達成しました』とのこと。これにより、CO2の圧入は停止しますが、圧入したCO2などのモニタリングは継続していきますという。
また、本実証試験において得られた結果や今後の課題について専門家による検証を行い、その成果を公表する予定です。とは言うが、原発の燃えカスであるプルトニウムも地下深くに埋め込もうと言うが、地下深くCO2を格納すると言うCSSも、地殻変動などで地上に浮上したりしないのかな？
1．CCSとは
二酸化炭素回収・貯留（Carbon dioxide Capture and Storage, CCS)は、工場や発電所等から排出される二酸化炭素を大気放散する前に回収し、地下へ貯留する技術です。 CCSは、2019年6月に閣議決定した「パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略」において、「とりわけ石炭火力発電については、商用化を前提に、2030年までにCCSを導入することを検討する」と位置付けられています。
2．苫小牧におけるCCS大規模実証試験の概要
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経済産業省では、2012年度から2017年度まで「二酸化炭素削減技術実証試験事業」を日本CCS調査株式会社へ委託し、苫小牧市にて実証試験を開始しました。なお、2018年度から2019年度の2年間は、NEDO交付金により「CCS研究開発・実証関連事業／苫小牧におけるCCS大規模実証試験」の一環として実施しています。
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2012年度から2015年度の4年間は、CO2を分離・回収するための設備と地下へCO2を圧入するための設備を設計・建設するとともに、観測井と圧入井の掘削を行いました。同時に、貯留層へのCO2圧入が周辺環境に影響を与えないことを確認するため、地層や地震に関するデータのモニタリングシステムを設置し、圧入前の基礎データの取得、海洋汚染防止法に基づいた海水・海洋生物などの事前調査も実施しました。
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2016年4月からは、年間10万トン規模の圧入を目標に、海底下約1,000ｍの地層及び約2,400ｍの地層に圧入し、このたび、2019年11月22日（金曜日）に、CO2の累計圧入量が目標の30万トンを達成しました。CO2累計圧入量の目標値達成に伴い、CO2の圧入は、11月22日に停止しました。
3．今後の予定
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貯留地点周辺地域における微小振動観測や海洋環境調査、圧入したCO2の挙動（移動、広がり）などのモニタリングなどを引き続き実施します。
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本実証試験において得られた結果や今後の課題について専門家による検証を行い、その成果を公表する予定です。
引き続き、苫小牧市や地元関係者の御理解と御協力を得つつ、事業を進めてまいります。
日経ビジネスによると、『中国がDRAM国産化に執念、元エルピーダメモリ坂本氏起用』と言う。日本の東芝やNECあるいは富士通が半導体で創案したアイデア、韓国に奪われ、そして中国に渡りそうである。最新技術は習熟すると先進国から後進国に移るのは、今までの歴史の常だから、どうすべきであったか詮索しても意味なさそう。DRAMは、サムソンの利益をもたらしている韓国にとっても需要製品だが、今後は中国の手中に移り、韓国の輸出は、激減し、韓国経済は大打撃を受けるが、これは世のならいだと言う事になる。
韓国にとって益々済みにくい世になりそう。
DRAM大手エルピーダメモリ社長を務めた坂本幸雄氏が中国・紫光集団の高級副総裁に就任した。国内のオフィスに最大100人程度の設計者を集め、中国・重慶市で量産するDRAMを設計する。日本の半導体産業の栄枯盛衰を知る坂本氏の起用からは、中国のDRAM国産化への執念が垣間見える。
紫光集団の高級副総裁に就任した元エルピーダメモリ社長の坂本幸雄氏（写真=左：加藤 康、右：Imaginechina/アフロ）
「やるからにはトップ3に入らなければ」。中国の国有半導体大手の紫光集団の高級副総裁に就任し、日本法人のCEO（最高経営責任者）を務めることになった坂本幸雄氏はこう力を込める。
紫光は中国の習近平（シー・ジンピン）国家主席の母校である清華大学傘下の半導体企業。子会社の長江存儲科技（長江メモリー・テクノロジーズ）は半導体メモリーの一つ、フラッシュメモリーの中で高い技術力が求められる「3次元構造」の製品を開発していることで知られる。
紫光はDRAMにも触手を伸ばす。2019年6月に社内カンパニーを新設。同8月には内陸部の重慶市にDRAM量産工場を建設することで、同市政府と合意、DRAM事業の立ち上げを急ぐ。
日本でDRAMの回路設計
そんな紫光が白羽の矢を立てたのが坂本氏だった。坂本氏はNECと日立製作所、三菱電機のDRAM事業が合流したエルピーダメモリ（現マイクロンメモリジャパン）のトップを務めた。日本の半導体産業の栄光と挫折を知る。
紫光が坂本氏に託すのはDRAM設計部隊だ。日本法人に設計技術者を集め、20年春までに70～100人規模にする計画。坂本氏は「（エルピーダメモリを救済した）マイクロンをやめた人や、他社でかつてDRAMを手掛けていた人、台湾のDRAMメーカーにいる人などに来てもらいたい」と話す。
中国勢はまだ存在感なし
●DRAMの2018年の世界シェア（売上高ベース）
●DRAMの2018年の世界シェア（売上高ベース）
出所：英IHSマークイット
紫光のDRAM国産化から垣間見えるのは、中国側の執念だ。
今や、世界のコモデティーになっている、デジタル化された情報を送受信するインターネットの思想は、大雑把にいって3つある。
①伝送経路の最適化：ルーティング
②デジタル情報のパケット化で、いわば駒切れにして送り、受信側で組み立てる
③多様な伝送手段、無線、有線、Wifi、電源線利用、大洋海底ケーブルと衛星通信、等。そして伝達も最後の1マイルと言うような配送手段や方法がある。
そこで、現在のインターネットが扱っている、デジタル化情報を、物理的なものに置き換えれば、多種多様のオブジェクトの送受信を効果的に行えると言う事で、ジョージア工科大学のモントロール教授がPhysical Internet という概念を2006年に発表した。
The Physical Internet Initiative aims at transforming the way physical objects are moved, stored, realized, supplied and used, pursuing global logistics efficiency and sustainability. Originating from Professor Benoit Montreuil in 2006, this ground breaking vision, revolutionizing current paradigms, has stirred great interest from scientific, industrial as well as governmental communities.
英語の説明ではあるが、以下のURL に有る: https://youtu.be/0EqOdX5xyM0
最初の応用としてモントロール教授のグループが着目したのが、物流業で、ネット販売が普及したため、アメリカでも、流通業がパンク状態で、この状況をインターネットの思想を適用すれば、事態解決になるだろうと言う事。
その思想は、
①ルーティングの最適化。単に道路の混雑状況はあくだけではなく、輸送手段のシェアリングで各社ごとに配送先を纏めるのではなく業界全体で輸送ルートにおける配車をシェアーすれば、荷物を効率的に詰められるし、帰りの輸送も配送シェアリングで、貨物車がが空っぽという事もなくなる。
②パッケージングも、小さい荷物や大きい荷物の詰め込みをAI で行えば、コンテナーの使用効率も上がるし、取り出しも楽にできるようになる。
③輸送と配送手段の多様化を進める。最近進化し続けているドローンの様な輸送機器の多様化を進めるだけでなく、サラリーマンが帰宅途中で配送出来たり、配送先に届けるのではなく、配送先の顧客が、楽に取りに行けるような宅配ボックス等の考案で効率的になる。
まさしくインターネットの思想を生かせば、物流の課題が解決できる。ジョージア工科だお額では既にPhysical Internet Centorを作って着々と進化させている様だ。
最近になって、日本でも物流が問題となり、ドライバー不足など労働力不足、ネット版バイオの急増に端を発する物流の要請の急増、排ガスの環境問題が厳しくなっていたり、単なる流通業界だけの問題でなくなっている。
実際問題、積載率の低いトラックが多数走行したり、トラックの収納スペースや、流通倉庫の収納空間に無駄が多く、輸送や保管で、物流会社間でシェアリングすれば経済おてきでなく、環境問題や、効率化による労力や資金を他の大きな課題解決に使えるて、フィジカルインターネットの重要性が大きいのが分かる。
しかしながらアメリカに送れること、10余年。日本の技術者や研究者も色々な発想をしている人も多いがそれらの発想が、進化し難い環境にあるようだ。唯我独尊でゆけるようにできれば、日本社会相当良くなるのでは？
朝日新聞によると『自動ブレーキ、新型車で義務化 ２１年度にも 政府方針』と言う。一方で、国は2020年には自動運転を実施する方針とのこと。自動ブレーキは自動運転の機能の一部でしかなく、そｍの自動ブレークの2021年義務化が自動運転の後というのはど言う事なのか？
自動運転の実施が如何に難しいと言う事の証左であるが、国が正しく自体を学習していないことの証明でもあろう。
安易に国民に期待を持たせるのは如何なものであろうか。ローマ教皇が政治は理想が必要と言ったが、これは現在の日本の政治家に対する大いなる叱咤ではなかろうか？ 自民党ひいては安部政権、政策が「ちぐはぐ」も良いところ。それを放置している国民もいい加減と言う事か？
義務づけられる自動ブレーキの性能
政府は、国内で販売される新車に衝突被害軽減ブレーキ（自動ブレーキ）の取り付けを義務づける方針を固めた。歩行者に反応する自動ブレーキなど、国際基準を満たす性能を求める。新型の乗用車は早ければ２０２１年度から、既存の車種はその数年後から義務づける方向で調整している。
高齢ドライバーによる事故が相次ぐなか、政府は６月の緊急対策で、自動ブレーキの基準づくりと新車への義務づけについて、年内にも結論を出す方針を示していた。国土交通省が定める告示を改め、新たな基準を書き込む予定だ。義務化で安全性が増す一方、メーカーの開発状況によっては販売価格が上がる可能性もある。
義務づけの対象になるのは、乗用車や軽自動車、軽トラックなど。乗用車以外についてもこれから時期を調整する。大型トラックやバスは１４年以降、自動ブレーキの取り付けが順次義務づけられている。
自動ブレーキの性能については、６月に国連の専門部会で国際的な基準が決まった。
この基準では（1）時速４０キロで走行中、前に停車している車にぶつからずに止まる（2）６０キロで走っていて、前を２０キロで走る車にぶつからない（3）３０キロで走行中、時速５キロで前を横切る歩行者にぶつからずに止まる、という三つの条件を備えることが求められる。
国内でも、昨年３月に始まった自動ブレーキの性能認定制度がある。ただ、前方の車両に対する自動ブレーキ性能だけを定めたもので、▽時速５０キロで走っている時に前方で停止している車にぶつからない、またはぶつかるときに２０キロ以下になっている▽５０キロで走っていても前方を２０キロで走っている車にぶつからないといった国際基準よりも緩い内容だった。