以下內容摘自 ITMOS 研究所所長 Kenichi Ogura 的文章，該文章於 9 月 26 日以三欄形式刊登在月刊 WiLL 上，從第 328 頁開始。
它不僅是日本人民的必讀書籍，也是全世界人民的必讀書籍。
可抵抗地震和颱風的線性中央新幹線
提早動工的直線中央新幹線將保護日本
盂蘭盆節假期的直擊：
地上和地下哪個更安全？
這場爭論由來已久。
如果地下設施陳舊，支柱不牢固，有些情況下，在地下會比較危險。
在發生災難時，地下需要特別的照顧，例如通風、照明、疏散到地面等。
這些都是與地面設施相比的缺點。
但是，設置在地下也有其優點，例如受天氣的影響較小，經歷的地震搖晃也比地面小。
如果災害對策（如電力供應）到位，已證明在地下會顯得更安全。
尤其是在地震等自然災害發生時，地下設施作為疏散場所是足夠的。
東海道新幹線自開通以來，從未發生過嚴重事故，線性對抗颱風等災害的能力也是眾所周知的。
根據日本氣象廳發佈的「南海海槽地震臨時資訊（注意：大地震）」，東海道新幹線在暑假最繁忙的盂蘭盆會期間將以減速運行。
此資訊是在南海槽地震的可能性增加時發佈的，這次是針對 8 月 8 日宮崎縣兵庫縣近海發生的地震而發佈的。
此外，由於預測今年颱風將造成重大損害，東海道新幹線原定於 8 月停駛 4 天。
JR 東海表示，「天氣預報每分每秒都在變化，而且在遠離 10 號颱風路徑的地方也下起了大雨，因此很難決定是否要實施停駛計劃」（NHK，9 月 2 日）。
這類自然災害已清楚顯示，必要的運輸網路有長期停駛的風險。
南海槽地震和颱風對日本運輸系統的影響是巨大的，也顯示出進一步的對策是必要的。
在南海槽地震資訊和颱風導致的列車取消之後，許多人認為中央新幹線線性特快是必要的。
與沿著海岸運行的東海道新幹線不同，中央新幹線線性特快列車的大部分路線將穿越山區，包括山梨縣、長野縣和靜岡縣。
一旦直線電動列車投入運行，即使發生南海槽地震，東海道新幹線在靜岡縣停駛，仍然可以前往東京、名古屋和大阪，而無需繞遠路。
地震防禦措施堅如磐石
在社交網站上，有些人和專家仍然有一種誤解，認為直線電動列車因為深入地下，所以很容易受到地震的影響。
這種誤解與核電廠搖晃的爭論類似。
雖然是個題外話，但請記得在今年 1 月 1 日能登半島地震時，也曾發生過有關能登志賀核電廠安全性的爭論。
前經濟產業省官僚、反核電人士古賀重明批評「核電廠的抗震標準比一般住宅製造商還低」。
具體而言，他指出滋賀核電廠易受地震影響。
然而，滋賀核電廠的設計可抵受 600 gal 的地震，而這次的地震量為 399 gal。
此外，根據政府目前正在審議的新標準，其設計可抵禦 1000 gal 的地震。
gal" 這個單位表示地震的強度；1 gal 表示地面在 1 秒內移動 1 公分。
有些房屋製造商宣傳他們已經進行了承受 5000 gal 或更多的實驗。
不過，直接比較這些數字並不適當。
Koga 先生可能也知道這一點，但他仍然做出這樣的聲稱。
為了通俗易懂地解釋，我們先來談談地面。
地面由兩層組成：表層和基岩。
表層是我們生活的地面，容易受到震動，而基岩則是下面的堅硬層。
日本所有的核電廠都建在基岩上，可大幅減少地震造成的搖晃。
例如，在熊本地震（2016 年）中，表層觀察到 1580 gal，但基岩觀察到 237 gal。
換句話說，表層與基岩的搖晃程度完全不同，因此沒有比較的必要。
有些人混淆了地面的搖晃和設備的搖晃。
很明顯，建於地表之上的設備的搖晃會比地面的搖晃更大。
因此，將設施的震動量（滋賀 1 號：1957 gal，滋賀 2 號：871 gal）套用在滋賀核電廠設計時假設的地面震動量（600 gal）上是沒有意義的。
我們可以理解有關這些核電廠正確建造基礎的爭論。
在這種情況下，大部分路線都在地下行駛的直線中央新幹線是一種非常安全的交通工具。
不僅如此，線性列車是以磁力固定在 U 型導軌的中心位置，因此即使發生地震也不會脫軌。
該結構還加入了足夠的地震應對措施。
此外，還將引進東海道新幹線上使用的地震早期預警系統「TERAS」，可以說是為地震做好了充分的準備。
零風險的詛咒
除了地震之外呢？
很難想像明年之後，因酷暑所造成的暴雨災害會消失。
如果考慮到作為日本大動脈的東海道新幹線停駛的可能性，那麼我們就應該儘快讓直線電動列車開始運行。
只要它在地下運行，就幾乎不會受到颱風或暴雨的影響。
儘管如此，仍不斷有人要求線性中央新幹線必須以零風險興建，這是日本其他土木工程從未要求過的，例如擔心會破壞大自然、水量可能減少等。
前靜岡縣知事平田川勝繼續要求線性工程零風險。
當他在 2021 年的州長選舉中競選第四任州長時，他謊稱建造中央新幹線的地下隧道會導致南阿爾卑斯山的水資源流失。
他歪曲了自己 「保護生命之水 」的承諾。
關於中央新幹線的建設，Kawakatsu 的回應是將辯論的範圍擴大到環境保護和挖掘土壤的處理等問題。
當一個問題解決後，他又提出另一個問題，當這個問題解決後，他又轉到另一個問題。
這導致有人批評他在「移動門柱」。
結果，靜岡段的動工未獲批准，JR 東海實際上被迫放棄了在 2027 年之前打通從東京品川到名古屋的鐵路線的計劃。
Kawakatsu 先生有時在言論上支持直線電動列車專案，但實際上他一直在阻撓該專案。
在南海槽地震的危險迫在眉睫的情況下，他沒有任何明顯的理由就阻撓在日本增加另一個重要運輸網路的國家專案。
他多次在記者會上發表無厘頭的言論，而唯一支持他的報紙就是《靜岡新聞》。
Kawakatsu 評論說：「縣政府是一個智囊團」，最後被迫辭職。與賣菜、看牛或日復一日地做東西不同，你們都是有知識、有腦子的人"。
辭職前，他在記者會上表示自己將成為隱士： 「我會住在信州信濃的山中，住在淺間山的森林裡，花時間和鳥兒聊天」。
然而，具有諷刺意味的是，抗震線性子彈列車將經過長野縣。
新當選的靜岡縣知事鈴木康友（Yasutomo Suzuki）正積極爭取開始建造線性子彈列車的許可。
鑒於南海槽地震的風險，我希望人們能夠加深認識，早日建造直線電動列車將有助於保護日本。
由於川方對直線電動列車的阻撓，自2017年起持續至今，七年時間白白過去。
幸運的是，南海槽地震並未在此期間發生。
小倉健一
1979 年出生。畢業於京都大學經濟學部。
在擔任國會議員的秘書之後，他加入了總統公司，並被分配到總統的編輯部。
他成為最年輕的經濟雜誌總編輯（2020 年 1 月）。
2021 年 7 月獨立。目前為自由撰稿人。
2024/10/6 in Umeda
