小田急ロマンスカー乗り鉄〜1

常人には理解できないとは思いますが、鉄道馬鹿のバカな乗り鉄の記録と思いご覧いただければ幸いです。
6/17にふと思い立って小田急ロマンスカーに乗りまくるというなんとも馬鹿げたことをしてきました。早朝4時半に地下鉄東西線浦安駅まで自転車を走らせて、地下鉄東西線の始発電車に乗ります。始発電車とはいえ地下鉄東西線は混雑しており、大手町までほぼ立ちっぱなしでした。大手町で地下鉄千代田線に乗り換えて小田急線との接続駅の代々木上原駅へ。

代々木上原駅で小田急線全線フリー乗車券を購入。新宿から小田原まで片道910円なので単純往復では元は取れませんが、何度か乗車するのでフリー乗車券のお世話になります。代々木上原から各駅停車で新宿へ。

最初のロマンスカーは新宿0640発の特急ふじさん1号御殿場ゆき。JR御殿場線乗り入れ特急ですが、途中の本厚木まで乗車します。

60000形MSEでの運転です。MSEは"Multi Super Express"の略で、その名の通り箱根特急、江ノ島特急のほか御殿場線直通や地下鉄千代田線直通特急にも運用されマルチな活躍をしている特急です。6両編成と4両編成があり、ふじさん号は6両編成での運転です。

60000形MSEも登場から15年が経過しているようで、ヘッドマークがついていました。朝ごはんを買って乗り込みます。車内はなかなか騒々しく、御殿場方面へゴルフへ向かうグループや、秦野乗り換えでバーベーキューやハイキングなどのレジャーへ向かうグループなどで賑わっていました。
新宿を定刻に発車したのですが、豪徳寺手前で列車は停車してしまいました。どうやらその先の経堂駅で線路に人が転落したとかで安全確認を行い発車。10分遅れでの運転となりました。そういえば代々木上原駅でも酔いつぶれて寝ていた若者がちらほらいたので、流行病開けで羽目を外してしまったのでしょう。先行列車の影響もあり10分遅れのまま0730ごろに本厚木駅に到着。土曜日なので通学の高校生などで混雑していました。

次の列車まで時間があまりなくなってしまいましたが、先の列車の特急券を購入してすぐにホームへ戻ります。先発の快速急行新宿ゆきを後追い撮影。そろそろ引退も近づいていますが、小田急通勤車伝統のカラーを残す8000形でした。

2本目のロマンスカーは本厚木0751発のモーニングウェイ76号新宿ゆき。30000形EXEαの10両編成での運転です。この時間帯の上り特急は、通勤通学用に運転されている列車で、秦野や本厚木など途中駅始発の列車で設定されており、モーニングウェイ76号も本厚木始発です。土曜日なのでそこまで混んでいませんが、停車駅ごとに乗客があるのは特急ロマンスカーが生活に溶け込んでいるということでしょう。本厚木から40分ほどの乗車で新宿に0835に到着。

3本目の列車は新宿0900発スーパーはこね1号箱根湯本ゆき。今やJRでは絶滅愛称のスーパーがついている通り、箱根湯本までの停車駅は小田原のみ。そして新宿から小田原までの所要時間は59分と、小田急悲願の60分切りをしている列車です。

使用される30000形EXEは1996年に登場した車両で"Excellent Express"の略称です。EXEはロマンスカーがはこね特急中心から通勤通学輸送にもシフトしていく過程で登場し、その当時のロマンスカーの象徴でもあった展望席と連接構造の車両から普通のボギー台車構造へ変革、分割併合もできるように6両編成と4両編成で構成されています。10両編成での運用はもちろん、途中駅で分割併合して輸送需要の変化にも応えられるようになっています。これまでのロマンスカーとは一線を画す車両であるが故、小田急の特急ロマンスカー車両で唯一鉄道友の会のブルーリボン賞受賞を逃しています。2017年からはリニューアル工事が行われており、リニューアル車はEXEαとなっています。
満席の表示になっていますが、箱根湯本へ向かう前6両が満席で、小田原止まりの後ろ4両は空席があるようです。朝のいい時間で、箱根は紫陽花の季節になっているので箱根湯本は満席になるのは当たり前ですね。乗車するのは小田原までなので後ろ4両の車両が指定されています。ちなみに列車は先ほど乗ってきたモーニングウェイ76号の折り返しで、同じ編成に乗車します。

新宿を出ると小田原まで止まらないのでのんびりと過ごします。小田原切り離しの編成なので空席もあり、隣も空席なのでゆっくりと過ごせます。小田原までは59分。0959に小田原に到着。切り離しのために貫通幌がしまわれるのを見てから一度改札口を出ます。
小田原で手持ちが心もとなかったので銀行へ行って軍資金を調達。小田原駅近くに三井住友銀行があったはずだと思い記憶を頼りに歩きますが、どうも銀行の看板が見当たりません。駅周辺をぐるっと一周してみると看板のない旧店舗があり、どうやら駅前に新しくできたミナカ小田原に移転したようです。

ミナカ小田原まで行ってATMで軍資金を調達します。ちょうど季節なので七夕の飾り付けがされていました。

 

春の風景

新年のご挨拶をして以来の久しぶりの投稿です。気がつけば春が近づきつつある頃になってしまいました。

春といえば桜。この時期には早咲きの河津桜が見頃を迎えています。河津桜の本場である伊豆半島の河津町まで行くと混んでいそうなので、その手前の三浦半島の河津桜を。京急久里浜線三浦海岸ー三崎口間の線路沿いに河津桜の並木が続き、京急の撮影地になっていますが、今年は残念ながら跨線橋の柵に幕が張られ、わずかな隙間から撮影せざるを得ませんでした。



混雑を避けるために、始発電車に乗って舞浜を出発して三崎口駅まで行ってから、徒歩で撮影ポイントまで行って8時ごろの約1時間を撮影。iPhoneでの撮影ですが、柵のわずかな隙間から撮っているので、3眼のiPhone14Proのカメラが柵に反応して頻繁に切り替わり、焦点がうまく合いません。ズームを何度か変えたりして何本かは撮影しました。

この並木道には菜の花も植えられていて、桜と菜の花な対比も楽しめます。

柵がうるさいですが、菜の花と桜の間を走る赤い電車も撮れます。銀千こと新1000形ステンレスカーですが…。

桜の花の向こうを走る電車も撮ってみましたが、どうも影になってしまいイマイチの出来でした。

北風が強く、また雨後の晴れということで花粉が飛散し、目鼻が大変なことになってしまったので1時間ぐらいで切り上げて、混んでいる三浦海岸駅ではなく三崎口駅まで歩いて帰りました。


帰りの三崎口駅で先発の特急京成高砂ゆきには三浦海岸河津桜ラッピングの電車が。この電車の通過まではいたかったですが、致し方ありません。後発の快特品川方面泉岳寺ゆきに乗って帰りました。

鉄道150周年

1872年10月14日（旧暦9月18日）、本邦初の鉄道が新橋ー横浜間で開業の日を迎えました。14日は開業式と特別列車の運転のみで、旅客取扱いは翌15日より始まりました。

それから今年で150年。

鉄道は人々の暮らしを変え、時間というものを日本人に意識させました。

開業当時の新橋ー横浜間は53分。現在は京浜東北線の電車で新橋ー桜木町間は41分で結ばれています。

新橋ー桜木町間の開業時からある駅、新橋・品川・川崎・鶴見・桜木町の各駅の京浜東北線の駅名標は鉄道開業150年特別仕様となっています。

開業時の新橋駅のあった場所は汐留シオサイトになっており、復元された旧新橋停車場や0哩標識があります。0哩標識は本邦鉄道の最初の一杭が打たれた場所。鉄道記念物に指定されています。

一方横浜駅のあった桜木町駅には、駅の南側にひっそりと鉄道創業の地の記念碑が立っています。

その記念碑のある北側には先ごろ、新たに150年前にイギリスから輸入された蒸気機関車110号が移設保存されています。1号機関車は交通博物館から鉄道博物館へと保存されていますが、110号機関車は青梅鉄道公園に保存されていたのを復元整備して、横浜の地へ里帰りさせたものです。機関車の周囲には創業時の鉄道の様子などが模型などで展示されています。

新橋駅で忘れてはならないのが、改札内の横須賀線・総武線快速電車乗り場へ通じる階段に飾られたステンドグラス。横須賀線東京ー品川間地下化の際に作られたもので、鉄道創業の地新橋をイメージしたものになっています。

鉄道開業150年

本年は鉄道開業から150年になります。10月14日が鉄道開業の日ですが、実は本日も関連する日でもあります。

開業に先立ち1872年6月12日（旧暦5月7日）にすでに工事の終わった品川ー横浜間が仮開業をしました。仮開業時は午前と午後の各1本づつ、計2往復が運転されて営業開始となりました。先に品川仮開業となったのは高輪築堤の工事が終わっていなかったためで、それから4ヶ月後に新橋ー横浜間本開業となります。

現在の品川駅は内陸になっていますが、開業時は海岸沿いにありました。そして現在の東海道線ホームでは発車メロディが鉄道唱歌とC57 180の汽笛が流れ，ホームには写真の様なモニュメントも置かれて、鉄道開業はこっちが先だとばかりに主張しています。

本日は鉄道開通により日本人の時間意識に変化をもたらし、また現在につながる鉄道網の発展の最初の一歩を記した知られざる日です。

2022年ブルーリボン・ローレル賞

2022年鉄道友の会選定ブルーリボン賞、ローレル賞受賞車両が決定しました。

 

ブルーリボン賞

京浜急行電鉄　新1000形1890番台電車

2002年から製造されている新1000形の20次車として登場した1890番台車は、15次車をベースにした全塗装ステンレス車両で、京急ではじめてのデュアルシートを採用、新型コロナ下で製造されたため「抗菌・抗ウイルス座席シート地」を座席モケットに採用。さらに中間車にトイレを設置し、通常運行からイベント列車まで幅広く対応できる車両となっています。また京急の車両で初めての愛称「Le Ciel」（ル・シエル）がつけられています。4輌編成5本が製造され、「モーニング・ウイング」号の増結車として運転されるほか、4＋4両の8両編成でエアポート急行などで運転されています。

選定理由は「チャレンジングな姿勢と堅実性を兼ねそろえたトータルバランスに優れた車両」としてブルーリボン賞に選定されました。
京浜急行としては1983年の2000形電車以来のブルーリボン賞受賞となりました。

 

ローレル賞

東京地下鉄　17000系、18000系電車

東京地下鉄有楽町線・副都心線用7000系、および半蔵門線用8000系置き換え用に登場した17000系と18000系。ほぼ同時期に設計製造されているため共通の部分も多く、兄弟車両のようになっています。東京メトロでは営団時代から車両を同時期に設計して共通化することが多く、千代田線6000系、有楽町線7000系、半蔵門線8000系のグループ、東西線05系19F~24F、千代田線06系、有楽町線07系のグループがほぼ同一の設計、東西線05系34F以降は半蔵門線08系の設計思想を反映させています。07系がのちにホームドアの関係で東西線に転籍しているのも共通設計のおかげともいえます。
17000系、18000系も基本仕様はほぼ同一のアルミ合金のダブルスキン構造、主電動機も永久磁石同期電動機を採用しています。ただライトの形状が異なっており、17000系は丸っぽい形状、18000系は直線的な形状で差をつけています。17000系は10両編成6本と8両編成15本が製造され、東京メトロ有楽町線と副都心線およびその乗り入れ路線で10000系とともに活躍しています。18000系は10両編成19本が製造される予定で、半蔵門線の8000系を置き換えます。

 

京阪電気鉄道　3000系電車3850形車
京阪本線で活躍する3000系電車コンフォート・サルーンの中間車でプレミアムシートサービス導入のために2020年から6両が製造されました。8000系ですでに導入されていたプレミアムカーを3000系にも導入するための新造ですが、既存車両の改造でまかなった8000系とは違い新たに製造されているので、8000系プレミアムカーよりもより快適になっています。シートピッチが20mm広げられた1040mmとなっているほか、窓割と座席割りが一致しています。
3000系は2009年にローレル賞を受賞しており、今回の受賞で初めて同一系列が2度受賞することとなり、3000系は編成内で2種類のローレル賞プレートがつくことになります。

本年は候補車両が５車種と非常に少なく、JR、私鉄ともに新型車両が通勤型のみで特急型が全くありませんでした。コロナの影響がこんなところにも出ているのかといった印象です。
来年は西九州新幹線N700S系やJR東海のHC85系が営業運転を開始するのでそのあたりが注目になりそうです。