2021年のG.W前の追込みでてんやわんやの寅どす。。。
その1❗️
104EgのHFM内に鎮座するイグナイター基盤の故障判定。。。
更に故障内容から修理の可否の判断。。。
ダメージの程度によっては修復可能な場合もあるから細かい試験と判定が重要な基となる。。。
その2❗️
W124 E500のASR/ABSユニットのO/H。。。
新車時から27年の垢落とし。。。
仕上げはキチンと締め付けトルク管理。。。
Snap-onの優秀なトルクレンチが此処で活躍。🤗
その3❗️
同じW124 E500の点火系整備。。。
左右のデスビキャップに結露防止の手段として呼吸用のニップル加工を施して外気導入と排出ラインを作ってみた。。。
V8モデル、、、119系エンジンのLH制御モデルでは鬼門のデスビ。。。
結露問題もあればカムシールからのエンジンオイル漏れ、、、乗らないで置いておけばデスビ接点の腐食で失火、、、エンジン回転のバラツキでとても乗れたモンじゃなくなる。。。
そりゃそうだ。。。だってデスビの中は真空状態じゃないところにゴムパッキンで密閉構造になっているから当然デスビの中は結露で汗💦をかくに決まっている。。。
国産のトヨタがまだデスビを使っていた時代のUCF1♯系セルシオの1UZ-FEエンジンのデスビも当初は密閉タイプのデスビキャップだったが、、、発売後数年の後にデスビキャップを純正部品で取り寄せたらいつの間にか呼吸穴が二つ空いていた。。。
オイラもUCF11セルシオを所有していたが、所有期間にデスビトラブルは無かったが広い市場で恐らく問題があったからであろう。。。
勿論、車が走る方向に呼吸穴が空いている訳ではなく雨水が直接浸入しない様に導入口は装着方向に対して下向きにするのが大原則である。。。
勿論、天下のトヨタの改良デスビキャップの導入口は全てが理に叶った方向に増設されていた事は言うまでもない。。。
其れを参考に119Egのデスビキャップにも導入口を二箇所空けてデスビキャップにニップルネジ加工を施して樹脂ニップルを立てた上でメルセデス純正のバキューム用ゴムホースを接続してデスビへの雨水浸入を防ぐ位置にホースを垂らすと言う手段に出た訳である。。。
本日は画像にある悪しき永井電子のブルーコードを撤去して点火プラグを全数交換。
同じ永井電子製でもこの時代のエンジンに相性の良いレッドコードに交換し、、、
この時代のエンジンに永井電子製のブルーコードを組み合わせるとブルーコード単体の抵抗率の低さがイグニッションコイル〜デスビ〜点火プラグ迄の経路でストレスリークを発する事は前々のブログでお話しましたが、、、このE500も例外ではなく大きいトコでは、、、
デスビローターがこんな事にもなっちゃいますし、デスビキャップに挿さるプラグコードとの接点周りで雷が起きる事も普通にあります。。。
落雷の痕跡。。。
こうなるとイグニッションコイルも絶縁破壊を起こしているケースも多いですし、最悪はイグニッションコイルの一次側の絶縁破壊で超高価なEZLも逝く事があります。
そしたらウンともスンとも、、、ニッチモサッチモアームストロングで車はタダの鉄の塊と化します。。。
始動時にクランキングが長くなって来たり、アイドル時にブレたり、フル加速時に妙に遠慮がちな加速になったりしたらほぼリーチですね。。。
そんなこんなで今日もこのE500君の点火系整備作業の続き開始です。。。