合わない部品。。。

只今、愛知県からお預かり中のW124 E500君。。。

搭載される119エンジンのLH制御で定番の失火症状有りの状態でしたので今回はASR/ABSハイドロリックユニットのO/H以外に点火系統のメンテナンスを。。。

先ずは永井電子製のブループラグコード。。。オイラ的にはダメ出し。。。

理由は過去ブログで説明致しましたので此方では割愛致します。

最悪は非常に¥お高いEZLまで破壊する原因にもなりかねんので此方も交換対象です。

で、、、点火プラグの取り外し。。。

先ずは右バンクの1番。。。

次、2番。。。

次、3番。。。



更に次、4番。。。

右バンクは1番〜3番の見事なカブリが出てますね。。。

で、、、5番。。。まあ、カブリは軽症な方かな。。。

次に6番。。。ちょっとカブリが激しいですな。。。

7番。。。プラグはタール状の液体でビッショリ。。。御臨終です。

8番。。。御臨終です。。。

全体的に点火プラグがカブってましたが、先ずウチ的なダメ出しはこの四極プラグ。。。

1980年代の毒な国のメーカーが点火出力を上げようと試行錯誤して極数を増やすと言う暴挙の賜物。。。

ロータリーエンジンならいざ知らず、レシプロエンジンの吸入→圧縮→爆発→排気の4サイクル4工程の中のコンマゼロゼロ何秒の爆発工程で点火プラグにイグニッションコイルからのエネルギー電圧を与えて点火プラグの電極で放電させるに点火プラグの極数が多ければ放電エネルギーは極数分分散される上に点火ラグが単極プラグと比較して大きくなる。

つまり、燃焼室でピストンが上死点に達した際に着火されるのではなくピストンが若干下がり始めた際に点火ラグによって遅れて点火しているので吸入された混合気が完全燃焼には至らず未燃焼ガスがシリンダー内に滞留する事になる。。。

排気工程でピストンが再び上死点に達した際にも未燃焼ガスがシリンダー内に滞留しているので触媒にタール状の物質が滞留して果ては触媒をやっつける事になる。。。

つまり、この多極プラグはレシプロエンジンが高回転維持状態でカムがカムアジャスターによって遅角になった際に点火タイミングのバランスが程良くなるので通常の街乗り用途の自動車には絶対に向かない。。。

ロータリーエンジンではおむすびローターが燃焼のタイミングで安定した着火が要求される。。。が、、、レシプロの様なピストンの上下運動ではない故にローターが回転周期上の点火位置にあれば混合気の圧縮比が高い状態であるので点火プラグの若干のタイムラグは許容出来ると言った理屈になる。。。

よって、多極によるラグはあれど安定した点火が得られれば結果オーライのエンジン仕様に使用されるべきモノだと言う事になる。。。

以上の事から過去に多極プラグを使用したレシプロの個体はほぼ100%の確率でカブリ状態を引き起こしてエンジン不調を招いていたのでオイラ的には絶対に奨めないし、純正指定品の単極プラグへの交換をマストとします。。。

さて、お次はイグニッションコイルの取り外し。。。

俺が一番嫌いな作業。。。（笑）

先ずは左ヘッドライトAssyの脱着だが、ヘッドライト本体をラジエーター側から止めているタッピングが昔の六角タッピングビスからトルクスタッピングビスに変更になってた。。。

現在、純正部品で発注するとトルクスタッピングビスが出て来ます。。。

コレを外すには狭スペースな故に普通のビットレンチ🔧は入らない。

かと言ってL型のトルクスレンチじゃ日が暮れる。。。

よって、今回はSnap-onのデリバリーサービスを呼んで最適な工具を調達した。。。

トルクスのビットを直接掴まえて薄型レンチ🔧となる優れモノ。。。

サクサクと作業は進み、漸くイグニッションコイルに到達。。。

イグニッションコイルを取り外すのに一苦労。。。

イグニッションコイルを装着するのに二苦労。。。😱

どちらかと言うと装着する方が地獄度は高い。。。😵

で、、、イグニッションコイルを交換完了後、プラグコードを永井電子のレッドコードに交換。。。旧車にはやはりレッドコードが適応します。。。

で、、、エンジン始動。。。

最初はエンジン排気系に滞留した未燃焼ガスの滞留物が糞詰まり現象を起こしていたので多少の振動はありましたが、、、

エンジン始動後、暫くして安定した回転に落ち着いてエアークリーナー上に載せたペットボトルも暴れる事なく安定したアイドリングになりました。。。

診断機でエラー確認をしたら、未燃焼ガスのシリンダー内滞留によって失火或は不正着火が出てフューエルカットを行った履歴が残ってましたね〜。。。

取り敢えずこのフォルトコードもリセット❗️

後はその他電装系統のチェックと各部点検を施して愛知県のオーナー様の元にお帰りです。。。