［ソウル ２５日 ロイター］ - 燃料電池車（ＦＣＶ）の普及をめざす韓国政府の取り組みに乗じようと、ソン・ウォンヤンさんは昨年９月、蔚山市内に水素補給ステーションを開設した。わずか１年後、彼はもう廃業を検討している。
蔚山にはヒュンダイ・モーターズの主力工場が立地し、市内を走るＦＣＶは韓国の都市で最多の約１１００台。ソンさんが新設した水素補給ステーションは、蔚山市内５カ所のうちの１つだ。
建設費は電気自動車向けの急速充電設備に比べ６倍以上の３０億ウォン（２５０万ドル）だが、政府が負担してくれた。ソンさんが経営するガソリンスタンドの隣に設置された２基の水素補給ポンプには、毎日ヒュンダイ製のＳＵＶ「ネクスコ」が確実に訪れる。
だが、それでも経営は赤字だ。１日に補給できる台数に限度があり、また消費者のＦＣＶへの乗り換えを促すために政府が水素小売価格を低く設定していることも制約となっている。
ソンさんはロイターに対し、「政府が運営コストを補助してくれない限り、どこの水素補給ステーションでも、閉鎖する以外に選択肢がなくなる」と語った。「さもなければ、ここは３０億ウォンもかけた鉄クズということになる」
こうした採算面での障害にさらに追い打ちをかけるように、今年は水素貯蔵タンクの爆発事故で犠牲者が出たことで、「ゼロ・エミッション」燃料を推進する政府・ヒュンダイによる野心的なキャンペーンに対する抗議行動が発生した。
＜日本を上回る大胆な導入目標＞
アジア第４位の経済規模である韓国では、水素エネルギーを「未来の社会基盤」と位置づけ、文在寅大統領自ら水素テクノロジーの推進役になることを宣言、２０３０年までに８５万台のＦＣＶを導入するという目標を掲げている。
これまでの販売台数が３０００台に満たないことを考えれば、決して容易な目標ではない。やはりＦＣＶの普及に熱心で、自動車市場の規模は韓国の３倍もある日本でさえ、同時期の導入計画は８０万台だ。
電気自動車が環境に優しい自動車としての注目をもっぱら集めている中、韓国内での水素補給インフラ構築の困難さは、ＦＣＶが広範囲での普及に向けて直面する長く苦しい戦いを象徴している。
韓国政府、そして国内でＦＣＶを発売している唯一の自動車メーカーであるヒュンダイにとって、ＦＣＶの普及は、巨額を投じるわりには成功する保証のないプロジェクトだ。
ロイターの試算では、現在の補助金水準を続けた場合、文政権は２０２２年までにＦＣＶの販売と水素補給ステーションの建設に対して総額１８億ドルの国費を投じることになる。
補助金のおかげで「ネクスコ」の価格は約３５００万ウォン（２万９３００ドル）と半額に下がり、２０１８年３月に発売された同車種の販売台数は今年に入って急増している。これに比べて、日本政府による補助金はトヨタ自動車(7203.T)が発売するＦＣＶ「ミライ」の価格の３分の１にすぎず、実勢価格は約４万６２００ドルとなっている。
政府による熱心な支援の恩恵を受けているのは主にヒュンダイだという批判も一部にあるが、同社自体も大きなリスクを背負っている。同社は２０３０年までに、サプライヤー各社とともに水素関連の研究開発や施設に６５億ドルを投資する計画だ。
ヒュンダイは電子メールで送信された声明のなかで、「（ＦＣＶ）生産施設の建設、サプライチャネルの確保、販売網の確立には大規模な投資を行う必要があるが、それにはリスクも伴う」と述べている。
＜住民側の抗議行動が激化＞
５月、地方都市の江陵で、政府研究プロジェクトが保有する水素貯蔵タンクが爆発した。サッカー場半分ほどの規模の研究施設が破壊され、２人が死亡、６人が負傷した。予備調査によれば、タンクに酸素が混入した後、火花によって爆発が生じたという。
研究所を相手取った訴訟で２人の死者のうち一方の遺族の代理を務める弁護士は、「犠牲者の１人は爆風で吹き飛ばされ、岩に叩きつけられて死亡した」と語る。１ヶ月後、ノルウェーの水素補給ステーションでも爆発事故が起きた。今週には韓国国内の化学プラントで水素ガスが漏洩し、その後の火事で従業員３人が火傷を負った。
こうした安全性に対する懸念により、韓国では、近隣での水素関連施設の建設に不安を抱く住民グループによる抗議行動が激化している。
江陵での爆発事故の２日前、港湾都市・仁川市で計画中の燃料電池発電所に反対して、キム・ジョンホさんが１ヶ月のハンガーストライキを開始した。キムさんは、江陵での爆発事故によって、住民の不安は水素生産による環境汚染リスクから安全性への疑念に向いている、と話す。仁川市ではその後、発電所の安全性と環境への影響を再検証することに同意した。
複数の爆発事故を受けて、水素補給ステーションの経営を考えていた人々も浮き足立っている。
平沢市では４月、水素補給ステーションの設置先としてガソリンスタンド２事業者を選定したが、３ヶ月もしないうちに両者とも辞退を決意し、市は選定作業を再開せざるをえなかった。
設置先候補の１つだった事業者は、匿名を希望しつつ、「最初はとても興味をもった。しかし注意深く検討してみると、とうてい利益にならない事業を政府が推進していることが分かった」と語る。
「いつ爆発が起きるかとヒヤヒヤしながら暮らすことはできない」。こうした不安に対処するため、政府は住民向けの説明会を開催している。またヒュンダイは、ユーチューブやソーシャルメディアを通じて情報を発信しつつ、消費者に水素の安全性を理解してもらうよう取り組んでいると話している。
＜「政府の散財の尻拭い」＞
水素補給ステーションはＦＣＶの広汎な普及に不可欠の要素であり、政府は２０１９年末までに１１４カ所を整備する計画だが、まだ２９カ所しか完成していない。コストの半分を肩代わりするための地方自治体・企業からの資金集めが難航していることや、用地選定や住民の反対運動もステーション整備の障害になっている。
水素補給ステーション整備に当たる事業者も、前途多難を承知している。
ソウル市内のステーションで水素を充填するヒュンダイの「ネクスコ」。８月１３日撮影（２０１９年 ロイター/Kim Hong-Ji）
１００カ所のステーション設置を受注したコンソーシアムのＣＥＯユー・ジョンスー氏は６月に行ったプレゼンテーションのなかで、「非常に厳しい時期、いわば『死の谷』が待ち構えているだろう」と述べ、２０２５年まで黒字転換は期待できないとしている。
このコンソーシアムにはヒュンダイも参加しているが、政府に対して、水素補給ステーションの運営コストを補助するよう求めている。韓国産業通商資源省の当局者は、計画が未完成であることを理由に匿名を希望しつつ、そのような措置も検討中であるとロイターに語った。
元ヒュンダイ技術者で自動車アナリストのリュー・イェンファ氏は、「水素社会をめざす政府の散財の尻拭いを強いられている納税者の負担がさらに増すだけだ」と言う。ＦＣＶは商業的に成立しないというのがリュー氏の見方だ。
文政権は先月、来年度予算で「水素経済」関連の支出を２倍以上の５０００億ウォン超にすると発表した。予算には、ＦＣＶ及び水素補給ステーション関連の３５９０億ウォンが含まれており、今年度と比べても５２％増、２０１８年の２９８億ウォンに比べれば飛躍的な伸びとなっている。
＜ドライバーの苛立ち＞
「ネクスコ」を「走る空気清浄機」と宣伝するヒュンダイにとって、規模の経済を実現してコストを削減するためには、韓国政府の野心的な目標が大きな頼りだ。
ヒュンダイは、補助金適用前のＦＣＶの生産コストを、年間生産台数が３万５０００台に達した時点で５０００万ウォンまで削減することを目標としている。来年は１万１０００台を生産する予定で、２０２２年までに年間４万台まで増やしたいと希望している。
だがその一方で、水素補給をめぐる制約と補給ステーションの少なさが、かなりの苛立ちを引き起こしている。
水素補給ステーションを運営するソンさんによれば、補給そのものには約５～７分しかかからないが、次のドライバーは、水素を供給する貯蔵タンクの圧力が十分に高くなるまで、さらに２０分ほど待たなければならない。さもないと、ＦＣＶのタンクが満タンにならないからだ。
今のままでは、ソンさんのステーションは１日に約１００台のＦＣＶにしか対応できない。これに比べ、彼のガソリンスタンドであれば最高１０００台に対応可能だ。また、水素補給を求めてやってきた多くのドライバーは、２０分も待っていられず、満タンにせずに出て行ってしまう。燃料費の安さに惹かれて「ネクスコ」を購入したチョイ・ギューホさんによれば、他の地域では水素補給ステーションがないため、蔚山市を離れるのは難しいという。
「非常に不便だ。いつ市外にまでドライブできるようになるか待ち遠しい」と彼は言う。
