坑外運搬用電気機関車（凸型 steeplecab電気機関車）

 

鯰田炭鉱坑外運搬用電気機関車
重量：5トン
出力：20馬力✕2台-40馬力
牽引力：９９０～1250
速度12～24キロ
パンタグラフ式

鯰田炭鉱高概要運搬用として各工口と選炭場間を走っていました。明治末年に輸入機関車にて運転開始し、人車には家族をも乗せていましたので、長く附近の人々に親しまれていました。

steeplecabはのスタイルやデザインで電気機関車。この言葉は他の形態の力のために使われたことはめったにありません。この名前は北アメリカで生まれ、英国と代替キャメルバックで使用されています。

先端キャピラリの設計は、電気機器のための中間の高さの領域を含むことができる中央（またはほぼ中央）の運転室領域を有する。高さの高いキャブエリアに接続された両端には、下部（通常は傾斜した）の「鼻」に他の機器、特にキャブエリア内では望ましくないエアコンプレッサーなどの騒音の多い機器が含まれています。架線を動力伝達に使用する場合、キャブ屋根は通常、（パンタグラフのボウコレクターまたはトロリーのポールのいずれかによって）電力を収集するための装置をサポートするが、いくつかの初期の設計（北東部鉄道電気番号1- 後で「ES1」として知られている）、ボウコレクターはボンネットの 1つ（または「ノーズフード」）に取り付けられます。

電柱型の設計は、電気スイッチャーの機関車、および都市間および工業用に注文された電気機関車に特に人気がありました。それは、良好な可視性と組み合わされたクルーに対する大きな衝突保護を提供する。

短所には、他の設計と比較してかさばる電気機器のためのスペースの減少が含まれる。

設備スペースの不足は、各端に低くおよび/または狭い機器フード付き中央乗組員区域の全体的なデザインパターンは、何度も繰り返されました。

電気機関車（でんききかんしゃ）は、電気を動力源とする機関車のこと。電気機関車は電化区間において架線などの外部電源から電力を受電し、その電力を電動機（モーター）で動力へ変換し走行する。電気機関車が動力装置を持たない客車や貨車をけん引する列車の運転方法を動力集中方式という。これに対し、列車の複数の車両に動力装置を分散させる電車は動力分散方式という。

蓄電池を動力源として用いる車両は、通常、蓄電池機関車と呼ばれ区別される。また、電動機で駆動する機関車のうち、電気式ディーゼル機関車やハイブリッド機関車も電気機関車には含まない（ただし、電気式ディーゼル機関車の中には集電装置を持ち、電化区間ではエンジンを停止し、集電装置からの受電に切り替えて電気機関車として運行できるものもある）。第二次世界大戦中にはスイスで蒸気機関車にパンタグラフを搭載して電気で加熱できるよう改造した例があるが、これも電気を直接動力にするわけではなく、メカニズムは蒸気機関車そのものであるため、電気機関車ではなく蒸気機関車に区分される。

電気機関車はディーゼル機関車や蒸気機関車のように燃料を積載する必要はなく、その余裕を車体寸法と重量の低減や、出力の増大に充てることができる。また、運転時に煤煙や排出ガスを出すこともないため、車内環境、沿線環境が改善される。一方、蓄電池式電気機関車という例外があるものの、電化路線でしか運用できず、電化設備の維持のため大きなコストがかかる。 一般的な旅客電車は洗車機での車体洗浄が可能であるが、電気機関車は車体側面に機器冷却用の通風口があり、それらからの不必要な水の浸入による機器への悪影響を避けるため、作業員によるモップを使用した手作業となっている。

架線から取り入れる電源の種類により、直流電気機関車、交流電気機関車、交流直流両用電気機関車に分類される。黎明期には、直流電源を使用するのが一般的であったが、後に大電力を送電できる交流電源を使用するものが実用化された。交流を使用する場合は、商用電源周波数の単相特別高圧を使用するが、初期には三相交流や低周波数を使用することもあった。集電方式は、架空電車線方式が一般的で、高速運転にも適するが、第三軌条方式のものもある。