仕組みとアプローチ － 再考 務安国際空港のローカライザー土台用コンクリート構造物

　前回記事の続きです。

　事故が有った務安国際空港のローカライザー土台用コンクリート構造物なのですが、仮にコンクリート構造物が無くてただの土盛りだった場合であっても、おそらく乗客席の多くが助かってとしても操縦席あたりは大破してしまいパイロットは殉死がほぼ確定だったのではないでしょうか。

　つまり機長は既に乗客優先を考えて殉死覚悟でこの選択をしたのかどうか、と言う感じでしょうか。

　もしパイロットが自分の安全を優先に考えていたら前輪のランディングギアだけは出していくらかでも操縦席を高くしたとも思えるのですが。

　ただそうすると前輪だけを出した状態での着陸では着陸のコースがかなり曲がったりして機体損傷やそれによるエンジンからの火災とかでの犠牲が増えた可能性が想定されたかと思えますが、実際にはそこまで考えて選択したのか、或いはその判断する時間が有ったのか無かったのかも現時点ではわかっていません。

　

仕組みとアプローチ － 務安国際空港のローカライザー土台用コンクリート構造物

　務安国際空港の旅客機事故についての続記事です。

　ネットで調べた範囲では務安国際空港のローカライザー土台用コンクリート構造物が惨劇の一因となったとの見方は多いようです。

　「ローカライザー土台用コンクリート構造物そのものがいけない」とか「ローカライザー土台用コンクリート構造物の位置がいけない」とか「ローカライザー土台用コンクリート構造物そのものよりもその上に土を盛ってコンクリート構造物なのがわからないようになっていたのがいけない」とか様々な意見が有るようです。

　個人的な考え方に過ぎない程度ではありますが、結論から書きますと上記の最後に列記した「ローカライザー土台用コンクリート構造物そのものよりもその上に土を盛ってコンクリート構造物なのがわからないようになっていたのがいけない」と言う事なのか、と思っています。

　前回記事では滑走路をそのまま真っすぐには進めない事も想定してとりあえず中心の滑走路を選択したと考えた旨を書いたのですが、事故機のパイロットもまさかローカライザー土台用コンクリート構造物が有るとは想定してなくて、だからこそローカライザーを中心に向かえば、仮に胴体着陸が真っすぐに行ってしまっても土手に当たるので極端に左右に逸れずそこのどこかで止まるからその先の影響はより少なくて済むだろう、と考えたのかも知れません。

　航空地図で見ると仮に土手や壁で止まらなかった場合、或いはローカライザーを逸れた場合にはその先の道路に突っ込む事になります。

　その場合の犠牲者は今回の事故に比べれば僅かだったかも知れませんが、当時のパイロットからすれば僅かでも犠牲者が出る事を想定してでもそれを選択をするわけにはいかない立場だったのかと思えます。

　何せ民間企業の一パイロットに過ぎないのですから。

　それと道路はそれなりにコンクリートなどの強固な構造物なので、それは回避した方が良いと言う判断がもしかして有った可能性は否定できないと思えます。

　これらの状況からするとパイロットは胴体着陸と不確かな逆噴射で左右どちらに振れるかわからない胴体着陸コースと、そして仮に真っすぐに進んでしまった場合でも操縦席とかの機体前部が大破しても乗客の大半が助かるように（土台用コンクリート構造物に実は覆われたとは知らなかった）土手をストッパーにすれば、それがベストな選択なのか、と考えていたのかどうか、と言う感じにも思えて来ますがどうなのでしょう。

　当時の状況をネットで得られた範囲の情報で分析できた事に過ぎませんが。

仕組みとアプローチ － 務安国際空港の旅客機事故 逆噴射らしき映像が映っていると言う説を考える

　務安国際空港の旅客機事故についてですが、ネットで調べた範囲では逆噴射が行われなかったかのような記事も有れば、逆噴射らしき映像が映っているようなネット記事も見られます。

　果たしてどちらなのでしょうね。

　仮にですが、逆噴射の動作だけはしようとしていた、と仮定すると結論は明らかではないでしょうか。

　「逆噴射の操縦操作はされていたがエンジンが停止、又はエンジンの出力が低下していて機体を減速する機能が殆ど無かった」と言う事で、これならあのスピードで壁に激突してしまったのも説明がつきます。

　更にごく僅かでもエンジンが出力いたのならエンジンによる発電も機能していたとなるので、だからこそ当初の着陸方向から回り込んで反対方向から着陸、しかも滑走路の途中にはなったもののほぼ正確に滑走路のコースに胴体着陸した、となるのも説明出来て来ます。

　ただわからないのは左右のエンジンがほぼ同様なレベルで出力低下するものなのか？と言う点です。

　仮に左右のエンジンの出力低下レベルが異なっていたのなら、両方のエンジン共に逆噴射をすればどちらかが優勢となって機体の進行方向はどちらかに曲がるのではないでしょうか？

　これを仮にパイロットが想定していたのなら、と言う仮設に過ぎませんが「とちらかにおそらく曲がるし、それだと草地などで滑走して助かるかも知れないのでとりあえず真ん中を目指して胴体着陸させよう」と実行していた、となるのでしょうが「想定外に左右のエンジン共に同様に出力ダウン、或いは完全ダウンしてしまい左右対称になって真っすぐに滑走してしまったので壁に激突となった」と言う事になるようにも思えなくもないのですが真相はどうなのでしょう。

仕組みとアプローチ － 航空機とシステムトラブル 起こり得る事象の組み合わせと順列

　サブタイトルは違いますが、前回記事の続きです。

　前回は殆どを組み合わせについて書きましたが、一部で「最初に片方のエンジンだけがトラブルになり、それで何とか着陸はできる事が殆どと思って着陸操縦を続けていたところに少し遅れて急にもう片方のエンジンもトラブルになったのかどうか」と書いた通り、同じ「両方のエンジンともトラブルになるケース」と言っても殆ど同時になるのか、片方が先にトラブルになり、それから数秒、或いは数十秒～数分とかの時間をおいてもう片方のエンジンもトラブルになる」と言う事もあるわけで、細かく分類するとそう言う順列も有り、更にその時間差だって極短いケースから数分とかの比較的長い時間差も有ります。

　更には片方のエンジンがトラブルになり、その後に片方のフラップに鳥が挟まってトラブルになり、その後にもう片方のエンジンもトラブルになる、とかのケースだって有るわけで、これを言い出したらすべての組み合わせだけでなく、「全ての順列」「同じ順列でもすべての時間差の違い」「トラブルと言ってもその機能低下の程度の全てのレベル」などについてリストアップしなくなってしまい、キリが有りません。

　なのでとりあえず大まかなまとまりとして前回では組み合わせを主体に書くに止めたまでです。

　これはバードストライクだけでなく全てのトラブル要因でも同様です。

　

　

仕組みとアプローチ － 航空機とバードストライク 起こり得る事象の組み合わせと順列やタイムラグ

　務安国際空港の旅客機事故については現在調査中との事です。

　この段階で情報量など僅かしか得られないような１個人に過ぎない自分が何か調べたってたかが知れている、とは思うので、「バードストライクで起こり得る事象のリストアップ」でもしてみようかと思い記事にしました。

　A．まずはエンジントラブルになるケース。これは右翼のエンジンだけのケースと左翼のエンジンだけのケースと左右両翼のエンジンのケースに分かれます。

　Ｂ．そしてフラップに鳥が挟まったり絡んだり、或いは衝突で変形して正常に動かなくなるケース。そしてこれは右翼だけの場合、左翼だけの場合、そして両翼の場合と言うように分類されます。

　Ｃ．同様にスポイラーに鳥が挟まったり絡んだり、或いは衝突で変形して正常に動かなくなるケース。そしてこれは右翼だけの場合、左翼だけの場合、そして両翼の場合と言うように分類されます。

　Ｄ．他には例えばアンテナとかに鳥が衝突するケース。

　このアンテナはB737-800の場合、いくつか有るようなのですが、現時点で今回の事故で関係有りそうなのは「飛行機の運航情報を発する無線」のみのように見えます。

　何故かと言うと、 「事故当日の午前8時58分50秒に、事故機から高度や飛行情報などの最後のデータが送られてきてその後は送られて来ていない」との情報がネット上で確認できるからです。

　他にも各種センサーなども有るとは思いますが、今回はここまでリストアップするとキリがないので今回は省略します。

　と言うわけで、Ｄのアンテナは仮にですが直接的な墜落原因とは別と考えて今回は事象分析から除外し、残るＡ、Ｂ、ＣについてはＡ、Ｂ、Ｃ共にどこもトラブルになってないと言う事象が各1通りありますから

　Ａ、Ｂ、ＣについてはＡが4通り、Ｂは4通り、Ｃも4通りとなります。

　つまりバードストライクによる支障で起こり得る事象は

　４×４×４＝64　（通り）　から全て支障が無い（つまり全てが正常）と言う１通りを引いた残り６３通りとなるかと思います。

　まあ大半は片方のエンジンに鳥が吸い込まれるだけと言うバードストライクで、時々両方のエンジンに鳥が吸い込まれるバードストライクが発生し、それが例えば2009年に発生した「USエアウェイズ1549便不時着水事故」のような事のようですが、しかしこの時は着陸直前ではなく離陸直後、フラップは正常、スポイラーはこの機種に有ったのかまではまだ調べていませんが、少なくともエンジンしかトラブルにならなかった上、オルタネーターは機能していたので電源停止を免れる事ができたようです。

引用開始（一部抜粋）

USエアウェイズ1549便不時着水事故 - Wikipedia 

離陸直後のエンジン停止

[編集]

New York TRACON audio

Duration: 3 minutes and 10 seconds.3:10

バードストライク後の管制官との交信 （3分10秒）

USエアウェイズ1549便は、午後3時26分にニューヨークのラガーディア空港を離陸直後、カナダガンの群れに遭遇した。両エンジンの同時バードストライクというレアケースによって両エンジンがフレームアウト（停止）し、飛行高度の維持が出来なくなった。 

（中略）

事故の原因は、エンジンに複数のカナダガンが吸い込まれたことである。このカナダガンは成長した大型（最低でも4kg）のものだった。これによりエンジン内部のコンプレッサー部分が致命的なダメージを受けたため、エンジンを再起動できなかった。ただし、回収されたフライト・データ・レコーダーの解析では、右エンジンはフレーム・アウトしたが左エンジンは完全にはフレーム・アウトせず、このため飛行速度が低かったもののウィンドミル状態[注釈 2]に近く、付随するオルタネーターが操縦等に必要な電力を賄える程度の回転数は保たれていた事が確認された[注釈 3]。

引用終了

　そして機長の操縦技術や判断力もありこれで無事着水する事が出来たようです。

　で、今回の務安国際空港の旅客機事故はこれと比較するとかなり厳しいかと思えます。

　まず離陸後ではなく、着陸直前である事、更に（もしかしたらですが）、最初に片方のエンジンだけがトラブルになり、それで何とか着陸はできる事が殆どと思って着陸操縦を続けていたところに少し遅れて急にもう片方のエンジンもトラブルになったのかどうか。

　更に鳥がフラップやスポイラーに挟まったり絡んだり衝突で変形したりとかもほぼ同時か僅かな時間差で発生したのか、と言う可能性も現時点ではまだわかっていません。

　そして更に両方のエンジンが停止すると一時的にではあるけれどもバックアップの発電機が起動するまではほぼ停電状態にまでなる無発電状態レベルだったのかどうか、或いは僅かなバッテリーによるＵＰＳのようなもので短時間だけ持たせていたのか、と言う点も有ります。

　更にフラップなどに鳥がダメージを与えると油圧システムの支障が生じ、油圧の一部系統の低下や機能不全などが発生したのか？と言う点もまだわかっていません。

　エンジンが両方ともトラブル状態、フラップもスポイラーも両翼ともにトラブル状態になるような猛烈なバードストライクなんて流石に有りえないとは思いますが、ここまででなくてもそれに近いかなりのバードストライクが同時が僅かな或いはある程度の時間差で発生し、そしてそれらがタイムラグを伴って次々襲って来た場合にはマニュアルやチェックリストを見ている間にも、時々刻々状況が変化、悪化して行く事は十分に考えられるので、対応はかなり厳しいのではないでしょうか。