今日は、前日予告した試乗記ではく、気になった９月発売予定の新型の日産ノートについて。
新型車のポイントはコチラ
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000026905.html?word=%A5%CE%A1%BC%A5%C8
エンジンについてはいろいろ書かれていますが、
プラットフォームが新規なのか既存のものの改良版なのかは定かではありません。
なので、エンジンについての予想をちょっとばかり。
HR12DDRと呼ばれる新型のエンジンは、1200ccのエンジンにスーパーチャージャーを付けたもの。
欧州では小排気量とターボの組合せが全盛ですが、日産はスーチャーとしました。
HRと言われる通り、おそらく愛知機械工業が作ったものと思われるので、エンジン単体の出来は期待できそう。
ただ、ミッションがCVTなのが残念。このせいで、エンジンの良さを７割位しか味わえないでしょう。
以下、CVTがいかによろしくない変速機かを述べた文章があるので掲載します。
著作権上、この部分を転載することはご遠慮ください。
（沢村慎太郎氏の有料メルマガから抜粋）
欧州勢はツインクラッチや多段トルコンATを下位セグメントまで積極展開する。それらの変速機に比べてCVTは、そもそも本質的な不利をかこつ。事実上CVTしか知らない日本の保守層だけ相手にしていれば、そこは露呈しにくいから、新たな大規模投資の要らないCVTに安住している気がする。これでいいのだろうか。
そのCVTの宿命的弱点のひとつは、プーリーとベルトの接触面を潤滑しつつ、なおかつ滑って駆動力が抜けないように両者押しつけておくという、背反する仕事をしなければならいことである。それには高い油圧が要るので、これを発生させるためにオイルポンプ駆動損失がかなり大きくなる。時にはエンジン馬力の5％をも食ってしまうというこの損失が、無段変速できることによるエンジン馬力の有効活用効果を上回ってしまって、結果として燃費が悪くなることが往々にして見られるのだ。
（抜粋終了）
なお、CVTが燃費がいいのは、アクセルを閉じたときなどに重箱の隅を突くような燃料制御をしているだけで、
実際の効率は悪いのですね。
効率の良さは、
MT→DCT（VWのDSG等）やセミAT（アルファのセレスピード等）→普通のAT→→→CVT、といった感じでしょうか。
人間の感覚をおよそかけ離れたのがCVTというトランスミッションだと思います。
これまで数々のCVT搭載車を運転しましたが、最新のスバル車が多少マシと思いましたが、正直買いたいとは思いません。
今言えるのはこれくらい。
クルマは乗ってなんぼなので、まずは９月が楽しみです。
蛇足ですが、何と次期ホンダフィットハイブリッドはトランスミッションにDCTを搭載するとのウワサが！
これは英断です。
日本車でDCTを搭載しているのは、日産GT-Rと三菱ランエボくらいですからね。