フォード1.0エコブーストの燃費の目玉はどこに？

　フィエスタ購入を検討または決定した方は、私も含め燃費の良さを期待する方が多いかと思います。うちのフィエスタは給油を１度しかしていないため、どういう走り方が燃費に貢献するのか全く分かってません。ということで、雑誌で知り得た情報ではありますが、ここに書いてみようと思います。

　クルマの技術オタクに人気のある月刊誌「モーターファン・イラストレイテッド」。この中で元マツダのエンジン屋さんである畑村耕一さん（彼の書いた本はなかなか面白く、「博士のエンジン手帖２」を持ってます）のコーナーがあります。いつの号か忘れましたが、フィエスタの1.0Lエコブーストエンジンに関する評がありました。ここで「100km/hで2350rpmは回りすぎ。実際、燃費もさほど良くならなかった。」と書いてありました。
　ところが、マガジンX2014年5月号の「ざ、総括」～「PSA EBエンジン搭載車」というコーナーでは次のようなやりとりがありました。EBエンジンとはPSA（プジョーシトロエングループ）の3気筒エンジンのことです。

（以下抜粋）
T：欧州でこのEB系エンジンを試した印象では、高速巡航側の燃費が結構いい。100km/hでエンジン回転は2500rpm。ここでアクセル操作をしてもきちんとレスポンスが返ってくる。120km/h巡航で2900rpm付近だが、瞬間燃費はそれほど落ちない。
部：ドイツは130km/h巡航をクリアしないとなりません。いわゆる燃費の目玉、燃費消費率がもっとも良くなる運転領域は高回転寄りになります。おそらく2500rpmよりも少々上の回転域、しかも負荷はそれほど大きくないところに目玉があると思います。
通：欧州でVWゴルフの現行モデル（ブログ主注：当然ゴルフ７でしょう）に乗ったとき、130km/hでも瞬間燃費の表示が5L/100km付近、日本式に直すと20km/Lだった。80km/hまで落として一般道路をトロトロ走るときは24km/Lくらいになる。100km/hでも20km/Lを上回る。走行抵抗を考えれば、燃費の目玉がエンジン回転の増すほうに広いとしか考えられないんだよ。今の欧州車はそういうセッティングだ。
エ：ああ、そうだね。100km/hだと走行抵抗が減る分で燃費が良くなる。だからギア比の設定も高速側で燃費を伸ばせるようになる。
（抜粋終わり）

　ということで、私の実体験で「こういう走り方が燃費に効く」と認識する前に、知識だけが先行した状態となりました。あとは実際に走り込み、自分なりの「燃費の目玉」を探してみようと思ってます。

フォードフィエスタ試乗記、ではなく、、、

　３月末から４月末までの殺人的な忙しさで、心身とも疲労困憊していました。当然ブログの更新なんぞする気も起きず、日々、気力と体力をどうしたら維持できるかに心を砕いておりました。５月に入った時点でほぼ通常ペースに戻りまして、あとは今月中旬の報告資料作成が終われば相当楽になりそうです。
　私のGW後半は暦どおりお休み。昨日まで嫁さんの両親や兄弟が我が家を訪れてました。我が夫婦は案内役として、中標津、弟子屈、阿寒湖温泉、などを一緒に回ってきました。昨日の昼過ぎに阿寒湖温泉でお互い別れ、その後は自宅周辺でゆっくりしていました。

写真はwebCGから拝借しました





【とみぞう号フォード・フィエスタ 1.0 EcoBoostのプロフィール】（価格は全て税込み）
全長×全幅×全高＝3995×1720×1475mm、ホイールベース：2490mm
車重：1160kg
駆動方式：FF
エンジン：1リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：6DCT（デュアルクラッチトランスミッション）
最高出力：100ps（74kW）/6000rpm、最大トルク：17.3kgm（170Nm）/1400-4000rpm
タイヤ：（前）195/45R16 84V（後）195/45R16 84V
（ハンコック・ヴェンタスS1 evo→とみぞう号はミシュランパイロットスポーツ３に換装）
JC08燃費：17.7km/リッター
価格：2,355,428円 ※ブルーキャンディMe→メタリックカラーなので61,715円UP
オプション装備：可倒機能付きショートアンテナ12,960円、ラバーマット前後セット19,764円
独立型ETC：カロッツェリア製14,472円
ドアハンドル、ドアシル等用「3Mスクラッチガード」Lサイズを２枚購入。DIYで施工。
http://3m-carcare.jp/car_wrapping/films/scratch_guard/

　えー、報告です。
　これまでお世話になったフォルクスワーゲンティグアンを手放し、フォードフィエスタを購入しました。個人的な話ですので詳細は書きませんが、経済的な理由での買い換えです。食費、通信費、光熱水道、保険などなど家計のあらゆる出費について１年ほど前から詳細な検証を開始し、ムダな出費と判別したモノは速やかに見直しを敢行。
　そして、最後の検証項目かつ最も大きな継続的な出費だったもの。それはクルマでした。まぁ、これまでの私だと「それがどうした？」と開き直るのがオチでしたが、今回の事情だとさすがにそれはダメだということになったわけです。
　最初は「クルマなしの生活」を検討することから始まり、それはちょっとムリだろうとなり、「軽自動車→コンパクトカー」と検討。試乗したのは１０車種弱だったでしょうか。最後まで候補に残ったホンダフィットハイブリッド、スズキスイフト、フォードフィエスタに絞り込み、最終的にはフィエスタとなりました。
　嫁さんが大変気に入っていたティグアンを放しに行った日（3月28日）はとても心が痛みましたが、カネのためと言い聞かせたのを覚えています。ティグアンの代わりに代車の初代フォードフォーカス（1.6GHIA）をその日に受け取り、4月26日にフィエスタを受け取るまで乗ってました。この代車はなかなか面白かったのですが、感想などは後日別途アップしようか考えてみます。
　ということで、早速ですがフィエスタに関する私の感想を述べてみたいと思います。なお、まだ800km少々しか乗れていないことを申し添えておきます。フィエスタに関しては、色にもよりますが納期がかなりかかるそうです。最短でも３ヶ月と聞いてますので、購入を検討されている方は早めに販売店に足を運んでみてください。

（見た目）
　ちっちゃいです（笑）そりゃティグアンより小さいのは当たり前なんですが、長さ、幅、高さ、とも二回りは小さく感じます。試乗でさんざん見ていたにもかかわらず、やはりちっちぇなぁと思ってしまします。当ブログをご覧の方でしたら、私がカッコをそれほど重要視していないことはわかっていただけるはずですので、あまり文学的表現はできません。ということで、全体的なカッコに関しては簡単に「シャープな印象」とだけ言っておきましょう。今回日本に導入されたフォードフィエスタですが、フェイスリフトをした後期型でして、前期型が出てから数年が経過しています。見るからに後席はそれほど重視されていない、リヤがシェイプされたようなフォルムが印象的です。ボディカラーに関しては、手入れがめんどくさくなくエクストラコストが発生しない白を希望してましたが、嫁さんに却下されました。納期がブルーキャンディMeの方が早かったこともあり、最終的にこの色に決定です。フォードがキネティックデザインと呼んでいるアストン顔は、なかなか良いと思ってます。代わりにリアビューは特に特徴が無い感じですが、ハッチバックならではのシャープな印象はしっかり出せていると思います。ヘッドライト下のLEDはスモールライト点灯時のみに点灯し、常時点灯ではありません。おそらく正規ディーラーでコンピューター接続すれば、エンジン起動時に常時点灯する「デイライト」に変更することができるはずです。後日相談してみようかと思ってます。タイヤは１６インチが標準ですが、ハンドリングの繊細さを求めるのなら１５インチにダウンしてもそれほどカッコ悪くならないと思います。

（室内に乗り込んでみて）
　まず最初に、運転席に腰掛けてドラポジを取りましょう。参考までに私の身長は179cm、股下は79cmだったかな？
　ということで、着座位置をフットレストに合わせるとペダルが若干近め、ペダルに合わせるとフットレストが少し遠くなるので、自分の場合はペダルに合わせて乗ってます。ステアリングのセンターはきっちり体の中心線の延長上にあり、アウディQ5右ハンドルのように左に３cmもオフセットという無様な姿はそこにありません。輸入車としてはとても嬉しいところです。次にハンドルを上下と前後に調整。ほどなく快適な位置を見つけることができました。シートの座面の調整は上下前後に可能。前後のノッチは最近のVW車と比べると少し粗めですが、気になるほどではありません。上下の調整は問題なくできます。ここで運転席のドラポジが確定です。このまま運転席の後ろに座ると、意外とキチンと座れます。リアセクションをシェイプしたBセグメントカーですから、特に広々という訳にはいきません。ペダル配置はアクセルとブレーキ、いずれのペダルも少し左にオフセットしてます。ドラポジが決まった状態でこれまでどおり右足をアクセルペダルに載せたとき、右足のつま先を時計の短針にたとえると、普通なら１時あたりを指すところをフィエスタだと２時あたりを指す感覚です。かつ右膝は手前に引き気味になっているので、２時間を超える連続運転をしたときは若干かかとが痛くなりました。今試しているのは、かかとの位置を少し右側に置いてアクセルペダルを１時方向、ブレーキを１１時半方向につま先が向くように運転するよう試してます。このときアクセルペダルが当たるのは右足のつま先より若干土踏まず寄りになるので、少々違和感があります。今、いろいろ試しているところです。
　運転席から見える景色で気になる点と言えば、ボンネット先端がほぼ見えないことです。でも「だいたいこのくらいだろう」というのは予想できます。絶対的サイズが小さいので、通常の運転中や駐車場で枠内に停車する際、車両感覚がわかりにくいというのはありません。
　前窓は左右より上下に長いのですが、かなり寝そべっているため、ドライバーの目から見るとそれほど上下に視界が広いように見えません。こういう窓の場合、上下長をカバーできるほどのワイパー長を確保できず、ワイパー作動時は前窓上端の拭き残しが結構多くなってます。私は「慣れる程度」と思ってますが、こういうのを「購入後に発見→気になってどうもならん→クルマがイヤになる」というのはよくある話ですから、購入を検討されている方は忘れずに確認して下さい。
　前窓には後窓のように熱線が入ってます。ランドローバー車によくある装備で、冬の北海道のように極寒の地ですと、解氷スプレー無しで氷が溶かせるという優れもの。今年の１２月が今から楽しみです。
　空調、オーディオの各種スイッチは奇をてらったところが無く、普通に使いやすいです。ただ、SYNCの音声認識は別。流ちょうな英語をしゃべるようにしないと、なかなか認識してくれません（笑）
　メーターパネルに関しても見づらい部分はありませんでした。しかし、常時表示のギアポジション（P-R-N-D-S）はいいとして、１項目しか表示できない各種インフォメーション（燃費、瞬間燃費、積算計、外気温など）は、ちょっとイラッとします。常時表示が３項目あったティグアンと比べると、見たい情報を出すまでにボタンを結構な回数を押す感覚になります。クルマの走りとは直接関係ないので、どうでもいいっちゃいいんですけどなぜか慣れにくいです。
　収納関係ですが、ドリンクホルダーは後席にありませんし、ティグアンのようにあちこちに収納スペースがあったクルマと比べると、やはりスペースの限られた小型車なのだなぁ、と実感。もちろん前席にはドリンクホルダーはあります。

（運転してみて）
　まず市街地を運転してみましょう。DCTにありがちな発進時のギクシャク感は全くなく、動き出してしまえば60km/hあたりまで非力感も感じさせず仕事をこなしてくれます。ゲトラグフォード製DCTと、低速トルクがたっぷりある1.0L3気筒ターボエンジンの組み合わせですが、変速時間は最近のDCTとしては普通なんでしょうけど、初期のDCTがaudiA3に初めて載った時はあまりの変速時間の短さに驚愕した身としては、変速時間はすごくゆったりしているように感じます。エンジンは低速トルクがあるせいか、町中で1500rpmあたりになっても結構粘るのがよくわかります。車重はこのクラスでは軽くないので優秀でしょう。ちなみに、Bセグだけあってロードノイズは大きめ。今お乗りのクルマにもよりますが、路面によって結構音量の変化が大きく、「ゴーッ」という音が結構気になるかもしれません。ただ、エンジン音はホントに静かなので、余計ロードノイズは大きく感じるかも。ブレーキは多少カックン系ですが、VW車のように軽い踏力で「スカッ」と入ってしまわないので調整はしやすいです。駐車場での切り返しでは、ハンドルが軽い軽い。ティグアンより更に軽い気がします。
　次に山道です。ターボとはいえホントに1Lかと思ってしまうくらい、遠くに見えるコーナーを目指してアクセルを踏み込み続けても多少の上り坂なら加速が衰えることを感知できません。強く加速しているときのエンジン音は３気筒とわかるそれですが、うるさいと感じることはありません。アイドリングから高回転までキレイな一次関数的に音量が増えていくので、あるところから突然音量が増えて不快になることは無いはずです。
　コーナーが近づいてブレーキを踏むと思った通りの減速Gが発生するので、オーバースピードで膨らむような恐怖を感じることはありません。市街地で感じた「ちょっとカックン系ブレーキ」はこの場面ではさほど感じません。そしてすかさずゆっくりハンドルを切っていきます。フォーカス同様、リヤにスリップアングルが付いてクルマが自転運動を始めます。直進から旋回にクルマが姿勢を変えるとき、あまりロールを感じさせず曲がるというよりは（VWゴルフ７はどっちかというとそれ）外側のサスがグッと沈み込み、路面に吸い付くように曲がっていきます。ただ、フォーカスのような懐の深さ感はやや足りないと感じますが、この旋回姿勢はクルマ好きならきっと「クルマが体の一部になったような」感覚になるはずです。コーナーで「少々減速しすぎたかな？」と思えば、クルマと相談しつつアクセルを踏み足すこともできますし、オーバースピードならアクセルを緩めてハンドルを切り足すだけ。こうして「シフトアップしながら加速、コーナー手前でシフトダウンしながら減速、旋回、ハンドルを戻しつつアクセルを踏む」を繰り返していくうちに、意識がどんどん「ゾーンに入っていく」のがわかります。「まだいける、まだいける」という誘惑に襲われるのです。なお、シフトレバーをMレンジに入れ、シフトレバーのグリップ部の右面にあるサムスイッチで手動変速してもそれほど変速時間が短くはなってないはずです。なので、ドライバーのテンションが上がってるのにこの部分だけに関してはちょっとまったりするという感覚です。結局Mレンジに入れっぱなしの方が良かったのかもしれません。
　曲がるかどうかだけで考えるても、ゴルフ６までのようなひたすらアンダーステアではなく、多少曲がるようになったゴルフ７と比べても、車両の中心を軸とした自転運動感はしっかり感じられるはずです。よって、テンションが上がるのは間違いなくフィエスタやフォーカスといった欧州フォードでしょう。良く曲がるのに安心感がある、そしてクルマの動きを把握＆予測しやすいといった意味でもなかなか貴重なFF車だと思います。
　フォーカスの時に気になった電動パワステのフィール（手のひらから伝わる感覚が薄味だったこと）ですが、フィエスタの方が多少感覚は濃いめですがゴルフ６の最終型のような「油圧と勘違いするような」絶品と比べるとどうしても薄味ですね。また、中立からの切り始め、旋回中の切り増し、といった場面では一瞬ですが「クルマの動きとステアフィールの応答遅れ」を感じとれました。これはもしかしたら１５インチに換装すれば解決するかもしれません。自分にはそんな気はありません（というかカネがないのでできない）し、個人的には慣れの範疇で何とかなると思ってます。
　郊外の一般道と高速道路を走ってみましょう。郊外の一般道で一気に追い越しをかけたいとき、気になるのは非力感ですが、ティグアンの2Lターボで車重1.6t超の組み合わせに乗っていた私ですが、全くイライラしないパワーを出してくれていると思ってます。ロードノイズもさほど気になりません。路面に張り付いている感はBセグとしては非常に優秀で、長時間乗っても疲労はありません。ただ、シートに関してはもう少しかなとは思いますが、どんなクルマに乗っても尾てい骨や腰が痛くなりやすい自分ですので、そこは差し引く必要があると思います。よくある「ほんの少しだけ加速したいとき」は、アクセルを少し踏み足せば狙った速度を出せますし、下り坂でアクセルオフしても一気に加速することはありません。そこは理屈上スリップがないDCTでありアクセルレスポンスに優れたエンジンであること、制御するコンピュータのプログラムが人の感覚に逆らわないよう旨く設定されてるからなのでしょう。某ハイブリッド車お約束の「狙った速度にしたいので少しアクセルを踏む、加速しない、もうちょっとアクセル踏む、予想以上の速度が出る、ブレーキをおっとっとと踏む」という、アクセルとエンジンの直結感がまるでない超絶イライラはありません。
　フィエスタにとって最もキツくなりそうな高速道路ですが、日本国内であれば全くもって心配ありません。ポルシェやフェラーリと違法高速バトルをしたい方は別ですが、自分にはそんな元気はありませんので、これで充分です。山道で走ったとおり、速度（回転数）が上がってもうるさく感じることはないです。同じ速度で2時間ほど走りましたが、全く不満はありませんでした。

（おおざっぱなボディ剛性感について）
　このクラスの欧州車全般と比較して、かなり上の部類に入ると思います。これはボディそのものと、足回りの剛性感、いずれもです。波を打った路面、大きめのデコボコ道、カーブを曲がっているとき、どの場面をとってもクルマがヤワに感じるところは皆無です。フロントサスはストラット、リアはトレーリングアームという組み合わせ。リヤがマルチリンクですとコーナーで攻めたときの接地能力は高いですが、生活道路を普通に走っているときはトレーリングアームの方が剛性が高く感じるので、それもあるのでしょう。かといって、フィエスタのリヤサスの能力が低いかと言えばそうじゃないでしょう。私のようなシロートが多少コーナーを飛ばしたくらいでは破綻の兆候は全く見えません。

（燃費）
　まだ１回しか給油してません。今あるデータは次のとおりです。
　走行距離：526.5 km
　概算内訳：高速235km、郊外一般道180km、市街地110km
　給油量 32.31 L
　燃費 16.30 km/L
　参考：メーター表示 → 6.7L/100km=14.93km/L

（総合評価）
　「BセグとCセグには大きな壁がありますよ」と購入決定前から担当セールスさんが正直に言ってくれてましたが、その点は納得した上で購入しました。「壁」とは、タイヤノイズが大きかったり（遮音材をそれほど使えない）、コーナリングの際の懐の深さ感がほんの少しだけ足りなかったり（凝ったサスやトルクベクタリングを使えない）、ヘッドライトがHIDじゃなく普通のハロゲンだったり、後席にドリンクホルダーがなかったり、そりゃ色々あります。でも、小さいのに長距離を走っても路面に張り付くような走りで疲労や不安は最小限、コーナリングはゾーンに入るほど楽しいのに安心感をも併せ持っていること（少なくとも自分が所有した車の中で、且つFF車としては１位と断言できます。FRを含めるとE46ですが）、といった点を考えるとこの価格帯のBセグとしてはやはりベストと言わざるを得ないでしょう。
　但し、初めて輸入車を乗られる方であれば、予算の制約はあってもまずはゴルフを試乗することをオススメします。あまりにもコストがかかっていることがすぐに感知できるはずですし、クルマ好きでなければ「走る楽しさより品質の高い機械を持つ喜び」となるのが普通ですので。
　欧州フォードのプロダクトって、それほど裕福な人たち向けに作ってるとは思えないんですよね。でもクルマ遊びの歴史は日本よりずっと古くて、それでも「普通の欧州の人たちが安心且つ楽しく飛ばせるゲタクルマを作っている」、、、そんなイメージなのです。代車の初代フォーカスを乗った嫁さんが「見た目や内装はチャチだけど、走りの楽しさやボディ剛性はいい。シューって曲がるね」と言ったのがまさにそれです。

（補足）
　最初から装着されていたハンコックタイヤですが、納車の１時間後にはミシュランPS3に履き替えました。これは1000km超えたあたりから耐えられないほどのロードノイズになることを知人から聞いていたためです。使う前から交換しておけば、多少なりとも値段が付きますし。
　今回のフィエスタには１４インチが装着可能です。英国フォードの公式サイトで装着可能との表記を確認したのですが、日本仕様もそうなのかは装着してみないとわからなかったにもかかわらず、担当の営業氏がなんと旧フィエスタのホイルを履かせて実際にタイヤを回したところOKとのメールが来たのです。それも写真付きで。こういった努力に対して何も感じないわけないですよね。もちろんフィエスタの出来がよかったことが一番ですが、クルマの知識（技術的なもの、装備、お客に応じた提案車種の使い分けなど）や接客が私の好みに合っていたのは大きいです。ちなみに後で気づいたのですが、テンパータイヤがコンチネンタルの175/65/R14が入ってました。そりゃ１４インチが入るに決まってますよね。担当の営業さんに教えてあげようかな。
　これまで全く考えたことがなかった欧州フォードのクルマ。偶然にもクルマ好きで優秀な営業の方との出会いもあって購入に至りました。購入条件に関しても好条件をだしていただきホント感謝しています。今度こそフィエスタとは長い付き合いになるでしょう。大事に、でもガンガンと使い倒したいと思ってます。

※おまけ（本日の夕暮れ時のとみぞう号）