暴かれるか、日本航空123機墜落事故の真相？！３１

謎が多い日本航空１２３機墜落事故
しかし、信憑性にイマイチ欠ける追求情報！！
それが一変するかも知れない.......。
渾身の情報が発信されつつある！！　第30弾

　転載元のブログ『（新）日本の黒い霧』は、目に余るスパムコメントの嵐である。その目的は、信用毀損であろう。しかし、そんなことで信用毀損はしない。ブログにわざわざ訪れる読者は、積極的な関心を持つ人が多い。

　積極的に正体を晒すだけだ。彼らの多くは、雇われた工作員に違いない。管理者には既に正体がばれている筈だ。IPアドレスを確認すれば済むことだからだ。同一のIPアドレスから何度もアクセスしているはずだ。多くても10人か20人ぐらいだろう。

　コメント欄は、管理者であれば、閉鎖も制限も掛けることは容易だ。内容に一喜一憂する必要はさらさらにない。そうしないと言うことは、敢えて、放任しているに違いない。

　丁度、誘蛾灯のようなものだ。雇われているから、それが仕事と割り切って集まる毒蛾が、言いたい放題、やりたい放題しているが、それらは監視されている。正体をさらけ出し、悪態をつけばつくほど、逆にブログの内容が、深刻且つ真相を衝く内容であることを世に示すことになる。全くの逆効果である。

　智恵が足らないというか、他にどうしようもないのだろう。所詮は、居場所のない奴隷種族のなれの果てと言うべきである。哀れと言うほかない。似非右翼が街頭に繰り出し、醜態をさらすのと寸分違いがない。

　結局は、集められ、衆人環視の下に晒されているだけなのだ。最初こそ、良く知ったかぶりして後生大事に、高説をたれているが、何時までも続かない。俄作りの信用毀損工作も、その内実体を伴わないものだから、シュプレピコールならぬ意味不明の狂態を演じ始めて、せめてアクセス混雑を狙うのが関の山だ。

　これもスパム防止システムで捗らない。結局疲れるのは自分の方だ。止めるに止められないのは雇われ人の情けなさ。

　まんまとおびき寄せられ、自爆したと言うべきだろう。前回記事のコメント欄には笑ってしまった。FBI氏が登場して、なで切りに会った様は、痛快であった。

　リチャードさんよろしく、管理人さんに敵うタマではないのだ。手玉に取られたのは、わき出た工作員諸君の方である。指令とあれば、撤退も容易ではないだろうが、それよりか、自分の居場所を探す方が得策だと思う。己を失って、他人の家に踏み込んで暴れてみたとて、得られるものはない。全くない。

　ブログ潰ししたとて、そんなものいつでもどこでも復活できる。意味のない話だ。寧ろ、逆に宣伝協力しているようなものだから、本来の目的を逸脱している。それに気が付くべきだ。

　お陰で、転載ブログの評価が、いやが上にも高まった。おそらくは、アクセス数も鰻登りだと想像する......！

 

JAL123便墜落事故－真相を追う－折れなかった垂直尾翼(1)

2010-02-23 01:36:30 | 日記

※訂正情報(2010.2.23 13:20)　×竜ヶ崎ウィング　→　○尾ヶ崎ウィング

周囲の危険な状況は相変わらずです。そんな中でも調査は進み、日航機事故の全貌がほぼ解明できました。S氏や私を追いかける狂った連中のことも告発を続け なければいけませんが、まずは当初の目的である123便の真相についての発表を急ぎましょう。本シリーズでは、反証を示すことにより、事故調査報告書もと い、ボイスレコーダー（CVR)やフライトレコーダー(CFR)が真実を伝えていないことを証明していきます。

その前に、日航機事故とは何だったのかおさらいです。

これまでこのブログでご紹介した事実を総合すると、その本質は軍事物資輸送を巡る日米ソを巻き込んだ軍事衝突であり、闇夜の戦闘の秘密、そして政治的弱みを抱えた日本国政府(あるいは裏政府・軍産複合体)が国民を欺くために仕組んだ壮大な虚構なのです。

事故当日山に入った複数の地元住民の証言などを聞く限り、事故生存者は最大100名前後はいたと思われ、罪深くも、救出された4名以外は全て秘密隠蔽のた め、放置されたか、薬剤、火炎放射機、ナイフ等で惨殺されたか、あるいは拉致連行された痕跡があります。なお、本件に直接関与し国際関係における大きな秘 密を共有したという意味では、米国・ソ連(現ロシア)ともに日本政府と同じ罪を負う立場にあると言えるでしょう。そもそも無辜の民間人が巻き込まれ、命を 落とす理由など全くないのですから。日本の未来、これからの国際関係を展望したとき、今こそ日航機事故の真実を、国民に向け、世界に向けて明らかにしなけ ればなりません。

■小川さんは何を見たのか？

S氏が事故現場周辺で機体破片やミサイル破片を拾ってくる以前、この事故の唯一の物証と言われていたのが、乗客の小川哲さんが機内で撮影した数枚の写真で す。この写真は、ご遺族のご判断から、事故から4年後の1990年10月14日に朝日新聞の朝刊および、他のメディアにて公表されました。

まずはその写真をもう一度ご覧ください。

写真１：小川さんが機内から撮影した写真　手前の丘陵とその先の湾　(YouTube、TV報道ビデオより)

写真２：小川さんが機内から撮影した写真　深い入り江の港湾　(朝日新聞 1990 10月19日朝刊より)


写真１，２共に共通するのは、窓の外に景色が写り込んでいること。写真１は丘陵と海岸線、写真２には奥まで続く深い入り江、おそらくどこかの港が写ってい ます。これから、これらの写真を分析していきますが、まずは撮影者の小川哲さんがどこの座席に着座していたのかを、下図１で確認してください。図では、機 体後方右側の窓から2番目の席に着座していることになっていますが、実際にはご家族の中で任意に席を決めていたと思われます。しかし、写真２の写真に機体 主翼の右端が写っているので、少なくとも小川さんが右側に窓を見る位置に座っていたことが確認できます。

図１：小川さんの着座位置　赤丸：小川さん御一家、黄丸：川上慶子さん(生存者)
　　　敬称略


■三浦半島でない理由

件の朝日新聞の記事では写真１は「相模湾と江の島、富士山」、写真２は「川崎の工業地帯」であろうと仮説を挙げています(ただし、断定はしていない)。ま ずは写真１が本当に朝日新聞の仮説通りなのかを検証してみましょう。まずは叩き台として、事故調発表の123便の飛行経路図(図２)を掲載します。

図２：事故調査委員会発表の飛行経路

この経路図から、江ノ島・富士山に向かって手前の丘陵と奥に相模湾が広がる方向を探し出します。図３の矢印の方向を見てください。

図３：三浦半島から江ノ島・富士山を眺める方向？


この時123便は4000m近く上空の、三浦半島の沿岸からは7～9km離れた地点を飛んでいます。もしも事故調発表のこの飛行経路上から富士山を眺めた のだとしたら、手前に見える丘陵は写真に写った部分だけでも1000m位の標高がないと、このようには絶対に写りません(計算方法は後で説明します)。三 浦半島に1000m超級の山地などない、せいぜい200m程度であることは、神奈川県に在住の方ならご存知のはずです。

仮に、200mの程度の小山が写真１のようにそれなりの丘陵に見える位置を飛んでいたとするならば、123便は三浦半島上空400～500m、横須賀市の 南西を南に向かっていたとみなすしかありません(計算過程は省略します)。しかしそれだと、江ノ島とみなされる沖合いに浮かぶ小島と、その先の小田原・熱 海までの距離感、あるいは写真中央よりやや左側に鎮座しているはずの箱根山との高さが全く折り合いません。海岸線の形状も、どうも地図にみる相模湾とは著 しく異なるようです。

どうやら、朝日新聞の「三浦半島から江ノ島・富士山を望む方向」という仮説は、事故調発表の飛行経路との整合に無理があるだけでなく、飛行経路を無視して 地形と突き合わせ場合でも、写真にピタリと合致させるのは難しいようです。「富士山」と呼ばれている山型の黒い輪郭も、実際には雲の影のようにしか見えま せん。


■写っているのは伊豆半島東岸の白浜海岸

三浦半島でなければ写真に写った背景はどこなのか？S氏と私は、何度か伊豆半島の入り江の形状を調べに現地に向かい、ついに、小川さんの写真に写り込んだ背景と思われる場所を発見しました。

以下、その場所と特定するに至った根拠を示します。写真３は写真１の注目ポイントにマークを施したもの、写真４-Bは私たちが特定した、写真の背景と思われる場所(白浜海岸)の写真です。

写真３：写真１のチェックポイント

写真４：A ジャンボ窓枠(実物)と、B 尾ヶ崎ウィング(休憩所)から窓枠を通して見た白浜海岸

図４：白浜海岸付近の地形図(Googleマップより)


ここで、写真３のチェックポイントと写真４、図４を対比させます。なお、地形を比較する上で、事故当時と取材時の潮位の違いを考慮しなければなりません。

　写真３撮影時刻 1985年8月12日　18:00- 19:00  平均潮位　152cm (東京港湾局)(*1)

　写真４撮影時刻 2009年12月7日　16:00- 17:00　平均潮位　141cm (東京港湾局)

また伊豆半島東岸、伊東市の年平均潮位の推移から、伊東市、初島付近を中心に顕著な隆起(*2)が観測されています。データから類推すると、1985年か らおよそ30cm程度の隆起が見込まれます。その分だけ現在の海面は低くなる、すなわち、事故当時の東京港湾の値に対する潮位の低下として現れていると考 えれば、事故当時の潮位と、現地取材時の潮位の差は

　141 - 152 -　30  ＝ -41  (cm)

となります。データの示す水域が異なるので、必ずしもこの通りとは言い切れませんが、取材時の見かけの潮位は事故当時に比べておおむね 3～40cm 前後は低かったであろうと予想されます。これだけ潮位が異なっていれば、細かい海岸線の形状は小川さんの写真に比べて大きく異なっていると考えなければな りません。簡単に言えば写真４-Bは海上部分の増加として映像に現れてくるのが当然です。

[*1]東京港湾局　http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/choui/kako-harou/kako-index.htm
[*2]伊東の潮位　http://cais.gsi.go.jp/cmdc/center/graph/kaiiki3.html


■白浜海岸が写真の背景と認められる3つのポイント

写真３に示した比較用のチェックポイントについて解説します。

　①　海に突き出した部分
　②　海上に見える小さな影
　③　本根岬山頂部の形状
　④　空中に浮かぶ黒い物体　(これについては次回以降に解説)

①の先端部分は、写真４-B では海面上に小高く現れた岩の周囲、図４からは本根岬の南側の付根に突き出した小さな岬とその先に小さく固まる岩礁地帯であると推測されます。この小岬か ら独立した先端の岩礁地帯の特徴がはっきりと写真３に現れていませんが、これは手前の山が重なって写り込んでいるためか、あるいは、写真４-Bをよく見れ ばわかるように、この岩礁地帯の平たい部分は人工建造物であり、港湾整備のため24年前と地形が変化したことなども考えられます。②の影については、写真 ４-B、図４によればそのすぐ岸側に見えるのが小さな漁港であり、状況からみて、この影は岩礁ではなく、漁港を出たばかり、あるいは漁港に戻る途中の漁船 であったと考えられます。

判断にとって決定的だったのは、写真４の手前に写った丘陵③の形状で、左側の円錐形の頂上部と右側にかけて緩やかに上る鞍型の尾根の形状が、図４に示した 本根岬の等高線と見事に合致しています。この他、対岸の海岸線が描く緩やかな2段構成のカーブラインがたいへん酷似している点、背景の寝姿山に続く丘陵の 傾斜の度合いなど、全てを考え合わせると、この地が写真１の背景である可能性はかなり高いと判断されます。

これまで私たちは、地図上における地形の検証、および三浦半島から伊豆半島の全海岸線を経由して、静岡県の焼津まで全ての沿岸を実施調査し、写真１、およ び写真２の該当地域を探してきましたが、写真１については、伊豆の「川奈」など、複数の候補地があったものの、結局この白浜海岸付近以上に写真に近い特徴 を有する場所を他に見つけられませんでした。

御巣鷹の尾根に至るまで、123便は1度ならず何度か、必ずどこかの海岸線を横切っています。小川さんの写真の背景となる所は、三浦半島から焼津までの海 岸線上のどこかに存在しなくてはなりません。ですから、前述した現場検証を以って、伊豆半島東海岸、下田市白浜海岸・本根岬一帯が、小川さんが撮影した写 真１の背景であるとここに断定したいと思います。


■事故調査報告書に現れない高度と進路

背景となる場所が特定できたことにより、地図データと、実測値を用いて123便の飛行位置、飛行方向と飛行高度の計算が可能になります。幸い、私たちは 123便の窓枠の実物を御巣鷹の尾根で回収しており(写真４-A)、その横幅が31cmであることが測定できています。ガラスが取り付けられたときの実際 の内のり幅は、3cm減の28cmとみなし、小川さんが窓から50cm離れたところで撮影したと仮定すれば、飛行位置と方向は図５のように、高度について は図６の様に、三角測量の要領で計算式を使って求めることができます。

図５：123便の飛行位置と方角　伊豆の東海岸を東に向かって飛んでいる

図６：123便の飛行位置と高度を計算するための初期条件


計算は、相似や三平方の定理など、中学校レベルの数学の知識があれば十分可能です。三角関数の近似計算法(高校数学)を知っていればより計算が楽になるでしょう。これらの計算から導かれた結論は次のようになります

-- (新)日本の黒い霧 結論 --
「JAL123便は、伊豆半島下田東岸にある天領山の上空をほぼ真東に向かって飛行している。その高度はおよそ 700m。」

ちなみに、事故調発表の飛行経路からは

-- 事故調発表 --
「JAL123便は、伊豆半島下田、白浜海岸の上空 7000mを西に向かって飛行した。」

と読み取れます。事故調ではレーダー記録とフライトレコーダ(CFR)を解析した結果ということですが、方角も高度も私たちの導いた結論とは全く異なります。 ジャンボのような大型機が今にも着陸せんばかりの超低空飛行をしていたわけですから、コクピット内の会話も公表されたボイスレコーダー(CVR)とは明ら かに異なっていたでしょう。この時すでに「何か爆発したぞ」などと、のんびり機体の状況を確認していられるような状況でなかった。少なくとも、小川さんの 写真はそのことをはっきりと私たちに伝えているのです。

では、123便はなぜこのような異常な飛び方をしたのか？、そして写真２に写った場所はいったいどこなのか？これらの疑問の回答については次回以降に本シリーズの続きとしてお知らせします。また、123便が御巣鷹上空まで操舵能力を保ち続けた事実(迷走飛行はなかった)、相模湾上空に旧ソ連軍のMIG-25戦闘機が現れ、少なくとも海上で1機が撃墜された可能性についてなど、これまで日航機事故の真相究明で取り上げられることが無かった新事実についてもお知らせしたいと思います。


* * *


以前の記事で、私がなぜボイスレコーダー(CVR)の分析を行わないのか、その理由について少し触れたことがありましたが、今回、改めてその理由がご理解 いただけたのではないかと思います。小川哲さんの写真を厳密に解析して得られた結論は、公表された事故報告書や、CFR や CVRのデータを真っ向から否定するものなのです。

CVRを聞いて心を震わせた皆さん、CVRを分析し真実を突き止めようとした皆さん、残念ながら、CVRの音声が公表されてからのこの10年間、皆さんは その良心・良識を悪意ある人たちにただ弄ばれていただけなのです。このまま誤った道を歩み続けても、真実に辿り着くことは永遠に叶いません。これまでの手 法を改め、もう一度足元から事実を積み上げること、それ以外に真実に近づく王道はないのです。


DIXIT EIS IESUS SI CAECI ESSETIS NON HABERETIS PECCATUM NUNC VERO DICITIS QUIA VIDEMUS PECCATUM VESTRUM MANET
イエスは彼らに言われた、「もしあなたがたが盲人であったなら、罪はなかったであろう。しかし、今あなたがたが『見える』と言い張るところに、あなたがたの罪がある。」

管理者

【転載終了】

水が燃える技術、ついに完成！！④

マイヤーの水を燃やす技術を完成させた
日本人がいる！！
GhostRiponさん（HN）その人だ！！
有言実行、とうとう『日本製品』を作り上げた！！第4弾

　メカに関心のない方には、少々、退屈な連載となるかも知れないが、我慢して頂くとしよう。かく言う、投稿者もエンジニアではないので、細かい部分について論評できる立場ではない。だが、さすがはその道のプロを自負するに値するGhostRiponさんの作品は、美しい。

　それ位は分かる。精神の細やかさ、ゆとり、楽しさが伝わってくる。

　メカの方は、転載元にお任せしておいて、本技術の基本的概念の理解を敷衍したいと思う。フリーエネルギー、エネルギー革命等々、時には揶揄される事もあるが、何のことはない。エネルギーは元々フリーなのである。誰が宇宙の運行を促し、自然を繁茂させているか？　人間を生かし、火を燃やし、雨を降らしているか？　すべては元々フリーである。授かり物に過ぎない。

 

　それを囲って、排他し、独占するからフリーでなくなる。石油であれ、石炭であれ、有限かも知れないが創ったのは、人間ではない。一説によれば、石油は無尽蔵である。それを一部の人間が独占するから、フリーでなくなるだけだ。

　エネルギー不滅の法則がある。文字通り不滅なのだ。それが形を変え、変転万化しているに過ぎない。時には物質化し、時にはエネルギーとして非物質化するに過ぎない。それはE=MC２（2乗）として、証明されている。

　水はエネルギーを放出して液体となる。そして、エネルギーを得て気体となる。それと同じように、エネルギーを得て分子に別れを告げ、元素となることも頷ける。電気分解は水分子が分解して、酸素と水素の分子になることを意味する。電気は言わずと知れたエネルギーだ。

　やりとりするエネルギーの総和は、法則により同じである。電力は、その無駄になる部分を除き、電気分解に要するエネルギーと分解してさらに結合による熱量は同量と考えられる。

　今回の場合は違う。必要電力と水が酸素、水素元素に分かれ混合ガス（HHOブラウンガス）になるのは、その熱量において同量ではない。倍にも3倍にもなる。マイヤーに依れば、それが10倍以上になると言う話だ。

　何が違うか？　単なる電気分解と大きな違いは、振動が加味されることにより入力エネルギーと出力エネルギーが、所謂、エネルギー不滅の法則を超えるという話である。しかし、ここで言うエネルギー不滅の範囲を、熱力学で言うところの物質に限定するからこういう事になる。

　と言うことは、振動（電磁波、超音波）により、物質界を超えた世界のエネルギー誘導が励起されているとしか見えない。しかし、エネルギー不滅の法則は不滅である。それは、物質に限定するから、不思議が生ずるに過ぎないのであって、宇宙に偏在する全てのエネルギーの総和からすれば、勘定が合うと考えると不思議でも何でもない。

　もともと、宇宙はエネルギーの固まりであると考える事が出来る。それが銀河になり、星になり、大気となり、土となっている過ぎない。人間となっているに過ぎないのである。それを動かしているのは、膨大なエネルギーであると考えられるから、不思議でも何でもないのである。

　まさしく、『不生不滅、不増不減』なのである。これは昔も今も同じで変わらない。

 

【転載開始】2009年12月02日(水)

コントロールBOX（回路製作）

コントロールBOX製作
まずは、レイアウト。
上の図、赤が、表面の部品サイズ（ダイヤルなど）
この赤線を越えなければ、加工が汚くても見えない。
黒が、穴あけ線。
青が、ケース内の部品サイズ。（干渉の確認用）
ちなみにこのケースだと、基盤取付け用の足を４本取らないと、
ターミナル左右と可変抵抗左右が干渉するので、穴位置を内側に移動するか
足を取るかしなとダメです。
（結局、干渉するかわからなかったので、後で足を取るはめになりました）
それと、ターミナルは安物を使用したので、穴のサイズはΦ4に変更。（図はΦ8）

メカフェチなので、ラビ氏が動画で使っていた半透明のタッパーとか許せませんね（笑）
外見が美しく、且つ機能的であることが理想。

使用ケース
テイシン　ＴＢ－２３Ｂ
外形：Ｗ１３０×Ｄ１９５×Ｈ５０ｍｍ　材質：ポリスチレン（本体）・アルミ（底板）　620円

千石電商オンラインショップ
http://www.sengoku.co.jp/mod/sgk_cart/search.php?multi=TB-23&x=0&y=0&cond8=and


上の図を、実寸でプリントアウトして、貼り付け。
樹脂だから、加工が楽チン。

10ｍｍまでしかドリルがないので、大きい穴は、10ｍｍで穴あけ後リューターで追加工。
ガリガリ行くよ（笑）
ちなみにこれで、ポート研磨も出来ます。（刃はツクシに交換）

基盤用足（本来は内側に、同じような柱がもう一本ある）を取って、仮組み。
この画像は、削り取ったあとのもの。

雰囲気が出ないので、
DYMOのテープライターでカッコよくしてみた。
質実剛健、機能重視・・・　実に兵器っぽい。
このテープの凄いところは、暗闇でも文字の凹凸を指先で読み取ることにより、
操作が可能です。（これには、全く必要のない機能ではあるが・・・）
そのような訳で、まあ納得できる仕上がりになったと思うな。

バイクや自動車も、サスセッティングデータや、オイル交換時の距離など、
メモ代わりに 『さりげな～く』 貼っておくと、ワークスマシンっぽくなります。
GTマシンやラリーカーも、こんな感じでやってますね。

なくならないように、GHOSTRIPONと名前も書いておきました。
これで、安心です。
NO.1とあるのは、『影武者徳川家康』 とだけ言っておきましょう。

あとは回路をつくって、そしてセル製作へ。
ちなみに、もう回路を作って動かしている方がいます。（連絡ありました）
たのしみですね。

以上

ブラウン・ガス（水で走る自動車）関連リンク集
http://ameblo.jp/ghostripon/entry-10368895283.html

【転載終了】