浮気性というより単なる「阿呆」なのでしょう オートバイ複数台所有の謎に迫る

自分が浮気性であるとの認識は正直ない

好き嫌いも割とはっきりしているので

意識してはいないが自分の気持ちにブレはない方だと思う

けれどもそれと同時にボクには執着心というものがほぼない

欲しいと云われるとそれが何であれ、とにかくあげたくなるし

逆にひとのモノを羨ましく思うこともない

そうだ、勝ち負けに対する執着心なんて皆無だ

あるとすれば「こうあるべき」という思いが強いくらいか

だから頑固と云われるのだ



だのにこと「オートバイ」に関してだけは

浮気性なのか、免許を取って以来

大小合わせて３２台ものオートバイをとっかえひっかえしてきた

社会人になってからは複数台所有が当たり前で

クルマも必要だったので一度に多くのローンを抱えていたこともあった

馬鹿なのか、と自分でもあきれる程なので

周囲の人はきっと気味が悪かっただろう

最初に「サブ（ｓｕｂ）」になったのは

ホンダ　ＣＤ１２５だった



短い一文字ハンドルにバーエンドミラーを付け、シングルシートに改造していた

１キャブのツインエンジンはマフラーも両サイドに出ていて

だいぶ違うけど雰囲気はＢＭＷのＲ５０のようなイメージだった

「メイン（ｍａｉｎ）」はファイヤークラッカーレッドのカワサキＺ４００ＧＰ

いやちがうな

カウルの付いたＧＰｚ４００が出てすぐに乗り換えていたっけ

とにかく刺激的なマルチと小さい割にトルクのあるツインエンジン

このキャラクターの違いの両方に魅力を感じていた

「どっちも好き」なのだ

これは完全なる浮気性である、ことオートバイに関してはね



ホンダ　ＣＢ７５０Ｆ（Ｂ）とカワサキ　ＧＰｚ９００Ｒ（Ａ７）

この組み合わせも記憶に強い

水冷４発のニンジャは逆輸入車

逆輸入車って今ではあまり聞かないけど

メーカーが国内販売は７５０ｃｃを上限と自主規制していたそのころ

リッタークラスのオートバイは一度輸出されたものを

再度輸入して購入することが公然と行われていた

しかもせっかく逆輸入するのだからフルパワー仕様が好まれ

南アフリカ仕様、マレーシア仕様が店頭に並んだ

そうだ

あの当時は店頭在庫として逆輸入車が並んでいたよなー

ＧＰｚは国内ではＧＰｚ７５０Ｒがリリースされたが

排気量が小さくなりパワーも９００ｃｃの１０８ｐｓに対して７７ｐｓと抑えられ

価格は少し安いけど

当時のスペック至上主義のライダーにこれが受け入れられる訳もなく

皆こぞってニンジャと云えば９００ｃｃの逆車に乗っていた

結果国内の７５０市場は消滅

その後、アメリカ合衆国の圧力もあり排気量の自主規制はなくなり

二輪大型免許も取得のハードルが下げられた



ボクはカワサキのオートバイがマイナーで「通好み」と云われていたそのころ

そのへそ曲がりな性格もあって

オートバイならカワサキでしょ、思っていた

カワサキのオートバイは地味で雑誌などでもトップで扱われることはなかったけれど

「ＭＦＰ“グース”」のＺ１０００がオーストラリアの荒野を

２００ｋｍ／ｈで疾走するシーンが頭から離れず

いつかカワサキの１０００ｃｃで２００ｋｍ／ｈを目指す

そんな田舎のガキだった

だからＧＰＺ９００Ｒに跨った時

ボクはもう興奮の頂点だった（当時はね）

名神高速の木曽川橋梁で並走する新幹線をぶち抜てやるぜ、と

本気で考えたりしてたな（新幹線にはかなわんがね）

そんなころ、同時に駆け出しの社会人であったボクは

その当時の記憶が曖昧になってしまうほど

仕事が忙しくまた自らそれに没頭していた

２０代後半の記憶が本当に無いと云ってもいい

大袈裟でなく朝から晩まで仕事していた

「２４時間戦えますか」のコピーが流行った時代だ

みんな今でいうパワハラの何十倍も厳しいハラスメントに抗い

そいつをぶち破っていく日々だった

そんな自慢話ではなく

だから「当時の稼ぎはすごかった」という自慢だ

基本給とほぼ同額の残業代をもらっていて給料は毎月倍額あった

知らない間に貯金はどんどんたまっていく

キャッシュでクルマ買ったりオートバイ買ったり

勢いで家も建てたりした（さすがにそれは住宅ローン組んだけど）

だからたまたま見に行ったレッドバロンでコマグンの赤いＣＢ７５０ＦＢを見て

その場で契約してしまうぐらいアホだった

そんなアホなことが出来るくらい稼いだ

そのせいでその後もオートバイの衝動買い癖がついたのか

カネもないのにオートバイ買い換える単なるアホに成り下がったのだけどね



ＣＢ７５０Ｆはそんな日本の最後の７５０だったかもしれない

バリバリ伝説の巨摩郡の愛車

大型二輪免許は試験場でしか取れなかったので

まだまだ７５０（ナナハン）は憧れだった

だから店頭でこのＣＢに出会ったとき電気が走ったのを覚えている

ボクが買ったのはＦＢだったのですでに８年落ち

外装のプラ部分の塗装が劣化していたが

エンジンは快調だった

フロントから出ていた振動もフォークオイルとタイヤを交換したらすっかりなくなった

このＣＢ７５０Ｆには正直驚かされた

何をかと云うと

カワサキとホンダの技術力、工作精度の差だ

ＣＢのシフトペダルを操作するたびにそれがひしひしと伝わってくるのだ

ホンダのトランスミッションは短いストロークで正確に作動し少しも緩みを感じさせない

カワサキに乗ったことがある人ならわかると思うけど

ニュートラルから１速へ入れるとなぜあんなに「ガコンッ！」と騒がしいのだろう

シフトアップもどんなにタイミングをとっても頼りなくニュルっと入り

走っていてもシフトダウンがし辛い

当時はそれを技術力、工作精度の差と感じていた

７５０ｃｃとは思えないような滑らかな吹き上がり

クランクに感じるトルクはあくまでもシルキー

もちろんＧＰｚのザラザラしたパワー感はどう猛さを含み刺激的だが

ホンダのエンジンには次元の違いを感じるのだ

だからこのＧＰｚ９００ＲとＣＢ７５０Ｆの2台持ちは

ガサツだけど世界のアタマを狙うモノと

すでに世界に認められたトップ企業が作り出したモノというコントラストが

乗るたびにそれぞれの良さが感じられてとても面白かった

「オトコ」カワサキもいいけど、よくできたホンダも魅力的だった



ＴＺＲ２５０とエリミネーター４００

ＺＸ１２ＲとＴＬ１２５バイアルス

Ｒ１１５０ＲＴとＲ１００ＲＳツインショック

いろんな組み合わせの2台持ちがあったな

3台なんて時もあった



そして今はＲ１００とＳＲ４００

この組み合わせも相当おもしろい

ＳＲ４００はついこの前まで販売が継続していたから最新機種でもあるわけだけど

どっちも設計が古い点では共通している

ＢＭＷの工作精度はホンダと種類は異なるが同じく非常に高い

材質の良さも相まって実用車的な外観ながらハイブランドの説得力が強い

ヤマハにはコスト的なハンデがあるが

モノづくりへの取り組みは職人気質を感じさせ

「ハンドリングのヤマハ」と古くから云われるとおり

人間の感性に寄り添ったオートバイが魅力だ

ＢＭＷのフラットツインもヤマハのシングルも

本当に熟成されていて

７０年代にすでにここへ到達していたことに改めて驚かされる

国内外のメーカーは口にはしないが

公道を走るオートバイに必要なものは過剰なパワーでなく

扱いやすいトルクフルなエンジンと

軽量で反応がわかりやすい車体

そして操ることの面白さ

これらの方が重要だと気付いていたように思うのだ

なぜならＳＲ４００はリリースに当たって「ヤマハスポーツ新時代」と打ち出し

日常域でのスポーツ性を提案していたし

ＢＭＷモノサスフラットツインたちは排気量８００ｃｃを基本し

１０００ｃｃのエンジンも最大パワーを捨ててトルクの出方を低速寄りへと変えた

それはパワー競争のメインストリームが水冷直４のＫバイクへ移ったことで

フラットツインは本来のツーリングバイクとしての実用性に重きを置いたからだ



この日常域、実用域でのスポーツ性と云うのは

現在日本で進むライダーの高齢化にもマッチしていると感じる

大型オートバイの走りは非常に官能的ではある

あのパワー感は大型オートバイにしかないものなのだ

しかし公道での過剰なパワーは非常に危険である

その危険をわかったうえで大型オートバイを扱うわけだが

年齢が上がると、経験があるが故に、自分の衰えに気付いてしまうものだ

だから多くの人がダウンサイジングを考える

カブに乗ってトコトコ走ろうか

スクーターに乗り換えようか

危ないなと思ってはいても決して降りたい訳ではないのだ

ボクも一時期そう考えてカブとかエストレヤなんかに乗ったりしてたけど

排気量落としてパワー落として

軽くして足付き良くして

みたいな事すると絶対に単につまらなくなるだけだ

諦めだからね、それは

そうじゃなくてオートバイを感じる選択をしなくちゃいけない

ボクの場合はそれは「操る楽しみ」だった

だからしっかりとした車体と最低限のトルク感

そして感性に合うハンドリングが必要だった

それは実はＳＲ４００に乗って気付いたことだった

アタマではなくカラダの方が良く分かっていた

ＳＲ４００は官能的なのだ

そしてもう一方のＲ１００

このフラットツインのトルクに包まれてワインディングを流す時

ＳＲとは質は異なるが実に官能的だ

Ｒ１００はコンチネンタルツーリングで評価されたモデルなので

長い距離を一定のスピードで駆け抜ける性能に特化している

だから日本の狭くて勾配のキツイ屈曲路はあまり得意ではない

けれどペースを守り無理に攻めたりしなければ淡々と走り抜ける

これはこれでなかなかどうして魅力的なハンドリングなのだ

縦置きのクランクはヨー方向の動きが機敏で

バンキングへの移行がまるで無重力

コーナリングは（いわゆる）アンダー傾向なので

増し切りやリーンインが必要な時もあるが

決してコーナーを攻めてはいけない

Ｒ１００のペースを守ることが何より大切なのだ

そういう意味でＲ１００はとても面白いオートバイなのだ

もちろん長距離ではこれ以上頼りになる相棒はいない

全く性格の異なる2台だが

ひとつのスタイルを完成させた奥行きと深みを味合わせてくれる

どっちもいいんだよなー

浮気性というより単なる「阿呆」という方がしっくりきそうな気もする