二段階右折の基本と間違えやすい場面TOP3
車の運転者も要注意！
原付の二段階右折は知って
おく必要あるでしょうね。
オマケで原付に乗れる四輪
ドライバーも。
こういう放送は助かります。
YouTubeは玉石混交だよなぁ。
「怖いからやめて」一部始終が
危険なタクシー運転手が“警棒”
(2023年9月25日)
世の中、いろんな奴がいるね。
謝れば済む問題じゃない。
こういう奴ってさ、黒塗りの
ベンツにもやるのかな。
やらねぇだろうなぁ。
でもこの撮影者も問題あるよ。
ノーウインカーで割り込まれた
時にクラクションをヒステリッ
クに鳴らし過ぎ。
さも自分が良市民のような顔
してるけどさ。取材の時に。
自分の不適切行動もちゃんと
自分の動画に映ってるじゃん。
やたらクラクション鳴らしてる
しさ。
確かにタクシー運転手の行動は
かなり異常だが、それを誘発
させた撮影者の行動が言及され
ない報道は明らかにおかしい。
この撮影者にも異常性を感じる
し、報道姿勢にも疑問を感じる。
冷静に客観的に見ると、この
タクシー運転手の犯罪（犯罪
です。警棒所持で銃刀法違反、
軽犯罪法違反、威嚇行動で刑
法違反、あおり運転で道交法
違反）は犯罪であり、この動画
撮影時にタクシー運転手は犯罪
現場を撮影された。
確かにそれは犯罪だが、犯罪を
誘発させた起因がこの撮影者の
ヒステリックな行動にあったの
は否めない事実だ。
だが、その事実をテレビ局は
報道指摘しないし、この撮影者
も自分が一方的に脅されたかの
ように良市民ぶっている。
非常に悪質な三者（タクシー
運転手の犯罪者、撮影者、報道）
が登場する事案だ、これは。
人間には二種類ある。
オートバイに乗る奴と乗ら
ない奴だ。
そして、オートバイ乗りに
も二種類ある。
こういう道が好きな奴と
こういう道が好きな奴だ。
あたしゃ完全に下のほう。
好みは人それぞれだが、どう
してもまっつぐな直線のみの
ロードには惹かれない。
なんというか、空間移動の
ために二輪を使う必要ある
のか？みたいに自分自身は
思えるからだ。
二輪の二輪たる最大の特徴は
バンクさせての旋回だ。他の
乗り物にはそれは無い。二輪
のみが持つ特性だ。
オートバイは傾ける事によ
って曲がる。
旋回こそがオートバイのオー
トバイたる所以であり、命だ。
その旋回が無いロードには
私は個人的には魅力を感じ
ない。
ただ、果てしない直線を行く
のは、それはそれでダイナ
ミックな魅力があるのだろう。
ガス欠でエンストしたらコヨ
ーテに食われて死にますよ、
みたいな所を行くのは。
でも、そういうとこ走るには、
ピースメーカーかナインティ
ーンイレヴンを腰にぶっ差し
て走りたい感じ（笑
フロントを沈めてからクルリ
と回る。
動画0：11から小旋回あり。
旋回先を見る。
フロントブレーキを柔らかく
当ててフォークを沈ませる。
それと同時に寝かし込む。
旋回先を完全に見る。
ステアはセルフステア。
バンクにより舵角を得る。
かなり前輪は切れ込む。
急激に寝かしたい場合は、
最初に逆ステアをあてる。
旋回完了。
月ロケットが地球周回軌道で
スイングバイを使うように、
円を回る勢いを利用して車体
を立てる。
ハンドルはこじらず軽く正対
方向に操舵する。
円が伸びた直線進路に入る時
に車体を直立させ、直進して
前輪制動で停止。
後輪ブレーキは一切使わない。
小半径旋回は、なんというか
フライキャスティングでタイト
ループキャストを作るような
イメージ。
狭くクルリンと回る。ワイド
にボーッと力が外逃げのまま
回るのでなく、狭くクルンと
回転の勢いを利用して回る。
それは車体を寝かせると倒れ
込むその倒れ込みの力を利用
するイメージ。
現象として丸い蓋をテーブル
に投げると、外周が接地して
ウワンウワンと回るが、その
ような回転の力を利用する
感じ。
そのままそこで失火したら
100％転ぶ。
なので、スロットルワーク
と半クラでの微細調整操作
が絶対に必要。
クラッチを切ると倒れこむ。
完全には切らず半クラ操作。
それをバンクさせながらやる。
なお、寝かし込みの直前に
前輪ブレーキをあててフロ
ントを沈めるのは高等テク
ニックの一つだが、フォーク
はガクンとは沈めない。
沈むのが傍からは見えない
程に柔らかく静かにしかも
素早く必要なだけ沈める。
前を沈める意味はキャスター
角を立たせるためだ。
これにより回頭性を高める。
高速度コーナリングでも
コーナー手前でブレーキング
でフロントが沈んでいるから
旋回が高速度で可能になる。
キャスターが寝たままだと
回頭性が悪いので旋回が困難
になる。
速度ある旋回でも、ある程度
車体が寝たままリヤを2センチ
ほど滑らせて（大きくスライド
はさせない）車体の頭をインに
向ける方法もあるが、公道では
あまり使わないほうが無難だ。
低速小回転の場合は、ステアを
かなり利かせるが、外力でこじ
るのではなく、前輪内向性の
セルフステアを積極的に利用
する。
バンクさせると前輪は自然に
内側を向く。内に向けて外力
を与えると逆に車体は起きよ
うとする。
なので、バンクさせている走
行車体について「ハンドルを
イン側に切って曲がる」など
と教えるのは頓珍漢もいい
とこで、危険なので絶対に
妄信してはいけない。
そうした二輪の物理に反する
事を伝授しようとする個人
スクールもあるので要注意だ。
二輪には二輪の物理特性が
あるので、それは正しく掴み
取ってください。自分の眼と
頭と実体験で。
物理法則や物理特性は誰が
どう言ったからどうだと変
わるものではありません。
人間の解釈などは関係ない。
物理法則は不変。
持ったリンゴを離すと落ちる、
というように決まった事です。
二輪の運転はすべてその不変
の物理法則と現象の現出に
どう対処してどう制御して
どう操縦するかというもの
であり、それがライディング
です。
俺はこう思うからこうだ、なん
てのは存在しないし否定され
ます。自然の摂理によって。
そういうのは排除される。
排除された時に転倒や様々な
災難がやってきます。
でもそれは、運転する自分が
天の理を無視したからなんで
すよね。
オートバイが一番安定している
のはエンジンを切ってスタンド
を立てている時だ。
センタースタンドが無ければ
レーシングスタンドで直立
させている時等は安定している
ように見える。
だが、これは実は安定している
ようで左右のどちらかに少し外
力を加えたら倒れる危険がかな
りある。
センタースタンドは、固定安定
性よりもむしろメンテ性のため
にある。
サイドスタンドで下側に斜め
テンションをかけた停め方の
ほうが実は3点支持部分の間隔
の幅からもセンターより安定
する。
このことは、停止状態ではなく
走行状態でも、さらに別物の
外力によって旋回中には二輪
は安定するという物理性を持
つ事とたまたま合致する。
車体を立てた直進走行こそが
安定しているかのような錯覚
になるが、それはジャイロ効果
と駆動による牽引力のために
後輪にトラクションを感じて
いるからであり、直進車体立て
でハンドルを切るまでいかず
とも当て舵するとカクンと切っ
たほうと逆方向に二輪車は倒れ
る。高速道路走行でもそうだ。
直立は前進方向には安定性を
持つが、左右方向にはとても
不安定だ。どちらにでもすぐ
進路を変えてしまう。
前輪も直進加速時にはサスが
荷重が薄れて不安定。
ところが、バンクさせて旋回させ
ると二輪は非常に安定する。
これは前後ともコーナリングフォ
ースによってサスが沈んで仕事
をしているからであり、また、
キャンバーにより内向性を得た
前輪が安定して内側向きに安定
して転がろうとするからだ。
なので、一見非常に安定している
かのような直立直進状態よりも、
コーナリングでパーシャルから
やや微細に後軸に駆動をかけた時
のバンクして旋回しているオート
バイは極めて安定している。
（3：15からその安定旋回状態）
逆ハンステアを使ってペタン
と寝かせている事も動画に
収まっている。
ただし、二輪のコーナリング
には大きな落とし穴がある。
それは、前輪も後輪も直立時
よりもスリップしやすい事と、
次が大事なのだが、旋回速度と
バンク角とパーシャルもしくは
駆動かけの三者が一体化しない
とうまく曲がれないし、「旋回
が危険な状態」を作り出して
しまう事だ。
ピタリと決まった旋回状態は
直立直進よりも両輪が安定す
るのだが、上記三位一体のど
れかが崩れても「不安定で危
険な旋回」に即転化してしまう。
オートバイに乗れている人は
コーナリングの安定旋回の
状態はよく知っているから
私の説明でもすぐに得心が
行くだろう。
逆に、旋回安定領域を持たない
人たち、未経験の人たちは、
バイクを傾けているコーナリ
ングが安定するなんて何を言
っているのだろう、と思う事
だろう。自分の未知の世界の
事実を示されても理解できない
どころか、逆に私が示す物理
的事実を「珍理論」と悪書犯
罪掲示板で罵ったりするのが
関の山だ。
だが、事実は事実として存在
する。
寝かし込みから立ち上がりまで
のコーナリング全域ではないが、
オートバイは旋回中こそが車両
の挙動として一番安定する状態
がある。直立直進よりも。
停止状態でのスタンド立ては
一見安定しているように思える
センタースタンドよりもサイド
スタンドで真下に荷重をかける
ほうが安定するが、走行でも
奇しくも直立直進よりも傾斜＝
バンク旋回のほうが安定する
領域が存在するのである。
ステップセンサーをこすって
いるので、これ以上は寝かせ
られない。車両によるが、そ
の限界バンクの少し手前段階
付近の、この画像でいえばこ
れよりやや起きたあたりが良
安定区域だ。
寝かせ過ぎないのも逆に不安
定になる。前輪が旋回挙動を
始めるあたりの区域はそれ。
その不安定区間を早く抜ける
ためにバンクはペタンと一気
によどみなくスムーズに寝かす。
急激に乱暴にではなく、流麗に
流れるようにペタンと寝かす。
ペタン寝かしによるタイヤを
潰す加圧をかける乗り方で前
後輪が暴れて飛ぶ事はまず起
きない。
なお話がずれるが、空気抵抗は
60km/hあたりから極度に増大す
る。
そして、一つの増大のピークが
なぜかしらあり、それは60km/h、
80km/h、120km/h、160km/h、
210km/hとなる。
カウル等のエアロパーツの空力
効果は法定速度の60km/hでも
充分に発揮される。
空力は全面投影面積が影響する
ので、加速時には前傾して伏せ
るのが二輪走行のセオリーだ。
ほんの5センチ身をかがめる
だけでもかなり抵抗が異なるし、
タンクにベタ伏せだと完全に
カウルの効果が現れる。
これはカウル無しのネイキッド
でも加速時には背中を丸めて
前傾姿勢になるのは大原則だ。
上体を立てて起こしたままだと
航空機のブレーキパラシュート
のようになり加速しないし身体
が後方に持っていかれるので
危険だ。頭の天辺から背骨の
途中まで抜けるようにＧを受け
流す前傾姿勢が正しい。
ゆえに、カウルのスクリーンを
黒く塗って目隠ししたりするの
は前方が視認できない危険走行
車両に自分が改悪している事に
なる。カウルの空力には影響
無くとも前方視認性の役目を
100％殺しているからだ。空力
発揮状態での前方視認を。
空力を得るために、直線でも
コーナー立ち上がりでも、レ
ースではカウルに伏せる。
公道車であってもカウル付車
のスクリーンを黒塗りで前が
見えなくするのは、危険を招
く馬鹿げた改悪だ。
ホンダバモス。
日本初のDOHCエンジンである
T360と同じエンジンを搭載する。
1970～1973年の期間に2500台
のみ製造された。
後年のホンダのオートバイの
モトラの四輪版のような車。
大胆だ。
ホンダは本当に面白い車を四輪
も二輪も作っていた。
このバモスホンダは同じ形で
現代エンジン搭載ならば是非
とも私などは欲しいクチだ。
ただ、安全面から現在では
認可が下りないだろう。
そして、何よりも、規制のがん
じがらめもあるだろうが、メー
カー自体がユニークな四輪も
二輪も作るのを現代はやめた。
ほんとにつまらない時代だ。
ダイハツのミゼット復活が
1996～2001年にあったのが
ユニーク車両の最後ではなか
ろうか。
二輪に至っては、今や金太郎飴。
そして四輪も同じだ。街行く車
がほぼすべて同じような形にな
った。
飛びぬけて飛び跳ねている子た
ちは頭を押さえつけられる時代
だ。
だが、時代は物が作るのではない。
人間が時代を作る。
つまり、時代がつまらなくなった
のではなく、人間がつまらなく
なり、人間がつまらない世の中
にしているのだ。
【バイク紹介】ホンダNAVI110は
超個性的な原付2種バイクです！
これは面白いバイクですね。
ひと昔前ならホンダさんが
こういうようなユニークな
二輪を多く作ってました。
モンキーとか真骨頂だったよね。
四輪にしてもバモスとか面白
い物もあったし、シティなど
は遊び感覚満載の四輪だった。
現代、二輪車がぜ～んぶ同じ
ような形に見えるのです。
個性消滅の時代。
これは人間もかな。
はみ出したり個性を出したり
するのが嫌われたり叩かれた
りする世の中と人になりまし
た。
先日、ある場所で二輪乗りの
若い人（私より）と話をして
いた。私の友人の二輪乗りと
三人で。
最近はUターンができない人も
多くて、立ちごけなる魔訶不識
事を頻繁にやる人たちも多い、
あれは何なのだろうね、という
話題になった。
厳密にはUターンなどの走行時
に転ぶ事もそうした人たちは
立ちごけとか呼んでいるが、
あれは走りゴケであり、明白
な事故だ、公道では。単独事故。
自宅駐車場ではないのだから。
立ちごけも公道では事故。
四輪の縁石ぶつけと同じだ。
そして、どうしてUターンで
転ぶのだろうとなった時、
私と友人よりも若い人は「最近
は後ろブレーキを使わずにＵ
ターンしようとする人が増え
てるからですよ」と言った。
私と友人は「はあ？」と同時
に口にした。
そして「Ｕターンでも前輪
ブレーキを使うんだよ」と
これまた同時に言った。
それを聞いた若者は「ええっ?!」
と言って驚いている。
教習所の嘘教えを真面目に信じ
込んでいたクチだろう。
二輪走行では前輪ブレーキを
使う。
グーパーしかできない世代には
難しいのかも知れないが。
前輪ブレーキというのは任意の
強さでまるで細い絹糸を切れな
いように引いたり緩めたりする
が如く微細なタッチで扱う。
ブレーキはオンオフの二元では
ない。制動するのだ。速度を
調節制御するために使う。
二輪では決して急激にガツンと
握ったり踏んだりはしない。
超高速度の時のフルブレーキン
グでも、序破急でプログレッシ
ブに握り圧を変化させてブレー
キレバーを扱う。
そのためには絶対に指の4本がけ
などでは無理で、指2本もしくは
3本、場面により指1本でブレー
キレバーを極めて繊細に操作する。
上掲の白バイ隊員の操作方法を
見てみるとよい。
小旋回であろうとも前輪制動
を利用している。
教習所での嘘教えでは、小旋回
では前輪ブレーキを使うな後輪
のみを使えと嘘教えをする。
さらに、スラロームやクランク
ではクラッチを切って曲がれ、
と。
大型二輪教習などではこの嘘が
まかり通っているかのように教え
られる。危険走行を広めているの
が現在の自動車学校の教習だ。
そして前輪ブレーキは指4本掛け。
白バイ隊員などはそんな嘘乗り
はしない。後輪ブレーキを有用
に利用する事もあれば、前輪も
積極的に制動をかける。本物の
二輪の乗り方だからだ。
そして、指は4本掛けではない。
理由は、4本掛けは手がＵ字型
になりグリップ保持が不完全で
危険である事と、指4本での力
の微細な調整よりも1乃至3本
のほうが操作が的確にできる
からだ。
（教習所でどうしても免許を
取得したい人には、外見上は
4本掛けに見えるような形に
して、実際のレバー操作は
中指と薬指の2本で行なう方
法を提案したい。急制動も
それでクリアしたほうが現実
的な公道走行では操作上安全
を確実に確保できる）
年よりの限定解除者二名から
思わぬ事をいわれて目の前の
若者は驚いていたが、私たち
は続けた。
「Ｕターンでは安全のために
足を出してもいいんだよ。
地面に着く着かない関係なく」
と。
「真横ではなく前のほうに
出す」とも。
右足を出す右旋回の場合には、
当然にして後輪ブレーキなど
は使えない。
後輪ブレーキで制動しながら
直立旋回を教える嘘がいかに
嘘であるかという事。
更にマニアックな二輪原理を
説明すると、バンクさせて
フロントフォークを沈める事
によりフロントキャスター角
を立たせる現象が発生し、より
小半径で旋回が可能となる。
二輪のカタログ値などよりも。
カタログの最小旋回半径値は
直立させての車体押し半径の
事だ。
そして、小旋回はリーンアウト
の乗車姿勢を使う。
これは理由は物理的なバランス
取りの為。
こうした事も、「コーナリングで
膝を出すのは膝を路面にする
為」とか思い込んでいる脳回路
ではなかなか原理と理由＝物理
的に否定しようがない真実＝を
理解する事は難しいだろう。
コーナリングの膝出しはフォー
ム上バランスを取るためであり、
膝などは路面にはこすりたくは
ない。これはサーキットでも。
しかしバンク角が深くなると
いやがおうにもすってしまう。
なのでフルバンク時には膝は
畳んでマシンに密着させる。
立ち上がりでは当然膝を閉じ
たままハングオフ状態のフォー
ムで超絶加速していく。
それがサーキットの走り方だ。
公道では膝摺りは全く意味が
ない。膝はこする為に出すの
ではない。
だが、公道でも膝出しは意味が
あるし極めて物理的に有効だ。
Ｕターンで転ぶ人がとても今の
時代は多いとか位で驚いては
いけない。古くからのバイク
乗りの人たちよ。
現代の人は、Uターンそのもの
ができないのだ。
ある時、私は峠で走っていた。
かなり乗れる若者とも一緒に
走った。
そして、ローリングではないが、
特定区間をもう一度走る為に
峠の坂道でUターンしてまた戻
ろうとした。合計4台で。
私は当然当たり前の事だが、
スルリとUターンした。
速い乗れてる若者も普通に
セパハンマシンでUターン。
大型免許だがライトウエイト
に乗る若者だ。
そして、高校生もUターン。
当たり前だが難なくクリア。
最後、かなり速く走れていた
私の車と同じクラスの同じよう
なネイキッドの人がUターン
できずに広い道なのに何度か
切り返してターンしていた。
それでもいいのだけど。安全
にターンという目的が果たせ
れば。
驚いたのはその後だ。
仲良くなった若者二人を連れて
飯食いに行った。ちょいウマい
店だ。
私のほうが彼らの親よりも年
長者なので誘った私がご馳走
した。
その時、馬鹿っぱやの若者が
私の事を言う。
「走り、乗れてますね～。それ
にUターンもできてたし」
意味が不明だった。
数秒考えて、理解した。二つ。
ただのそこらのトロいじじいと
思ったのかも知れないというの
と、現代はUターンできないのに
免許を持って二輪に乗っている
人が一般的で当たり前の時代な
のだという事を図らずも彼は
吐露した、と。
「俺、立ちごけした事も生まれて
から一度も無いよ」と言ったら
「え？」と二人とも言う。
一瞬二人の表情が曇ったのを見
逃さなかった。そしてそれは数
秒後には懐疑のような面持ちに
なった。
はは～ん、やはり、立ちごけは
二輪運転者のセオリーのような
風潮が現代二輪の世界なのだと
その時、確信した。
とても乗れてて速く安全に走る
彼らでさえも、現代潮流の中に
いるのだ、と。感覚と認識が。
私のようなのは「当たり前」の
事であり、凡人の成せる事なの
に、立ちごけゼロやＵターン
スイスイが非凡な腕前かのよう
に思われる現代の日本の二輪
シーン。
随分と質が落ちた。落ち過ぎだ。
古～いバイク乗りの先輩や後輩
と立ちごけというものの話に
なった時の事。その会話の主
たちは立ちごけ経験が一度も
無い。私含めて。
どうやったら立ちごけするのか
と検討した。結構真面目に一切
茶化したり馬鹿にしたりせず。
立ちごけの原理がよく分らない
からだ。
結果、バランスを崩すからだろ
うという事になった。
どうやら両足を着いていても
跨ったままバイクを今の人たち
は倒してしまうらしい。
だが、真相の根本原因のカラ
クリとシステムがよく分らない。
よく分からない連中ながらも、
バランスを崩すからだろうと
いうのはどうにか見当がついた。
私はさらに一つ思いついた。
今の人たちは自転車に日常
乗らないのでは、と。
ほぼ乗らないで育った人が、
一応自転車の走行はできる
からと二輪の免許を取得した
のでは、と。
バランス感覚が子どもの頃
から身についていないのでは
と推測できるからだ。
あくまで推測の思いつきだが。
あまりにも異常事態である程
に立ちごけが多すぎる現代
なので、不思議で仕方ない。
ある先輩などは私の妻より
やや背が高い程なのにCB750
Four乗り時代から立ちごけは
ゼロだ。
ちょこみちゃんより背が低い
妻も立ちごけゼロ。
身長173.αの私も立ちごけゼロ。
身長196の友人もブイマックス
でも250でもゼロ。
高身長の友人は高身長なので
分かる気もするが、実は立ち
ごけのカラクリは身長は関係
ないみたいだ。バランス取りが
どうかの一点のようだ。その
原因の根本は。
Uターンはどうして現代の人
たちはできないのだろう。
足出していいのに。地面に
着こうが着くまいが。バラ
ンス取りのためにも。
教習所では足出しターンは
✖だ。
ここにも嘘がある。
そしてそれを鵜呑みにした
人たちは公道でUターンが
できない。
できないのなら、安全な場所
で練習したりとかすればいい
のに、そういうのもしない
みたい。
それではなるべくしてなる
当然の理であり、運転が上手
になる要素が無い。
必至の理（ことわり）だ。
何でも楽なほう楽な事を求
めるのが今のネット時代だ。
努力する事など嫌う。
唯一の望みは、スポーツ選手
たちは現代でも自分に厳しく
訓練し、努力して実力をつけ
ている事だ。
オートバイも、本当は運転
する事自体がスポーツなんだ
けどなぁ。
単なる移動レジャー手段と
して二輪を利用する人が増え
過ぎて今の現状があるのだろ
う。
ゴルフでもずっと160とか
叩いてたら論外だし楽しく
ないだろうに。
二輪でも同じなんだよね。
運転できなければ面白くない
だろうと思う。
おっかなびっくりで怖い怖い
とかずっと叫びながら二輪を
移動に利用するのは危険だし、
なによりも楽しくないのでは。
よく分からないが。
オートバイのマニュアル車には
クラッチが着いており、それを
操作するのは左にあるクラッチ
レバーによりクラッチを切った
り繋いだりする。
現代は免許を持ちながらも二輪
の操作操縦ができない運行者が
非常に増えた。
だが、その現象はなにも公道に
限った事ではなく、サーキット
を走る者にも当てはまる奇怪な
現象が発生している。
オートバイで高速度走行をする
には、特にタイムが命となる
サーキットでは、シフトアップ
の時にはクラッチは切らない。
理由は二つある。
その最大のものがタイムロスを
招く事。
そして、二つ目がかなり重要な
のだが、シフトアップの時は
スロットルを開けての加速時
なので、クラッチを切ると
瞬時であろうともエンジンが
フリーになり絶対にオーバー
レブする事。
オーバーレブを防ぐために
シフトダウンの時にはブレー
キングをしながらスロットルを
煽って回転を上げてギアを
繋ぐ。いわゆるブリッピング
だ。
加速のシフトアップの際に
クラッチを切るのは、その
車のエンジン特性を丸無視
したエンジン壊しのやり方
であり、それは同時に非常に
危険を引き寄せる。
ところが、公道免許者で乗れない
人がいるのと同じく、サーキット
走行者でも、コース走行なのに
シフトアップでクラッチを切って
いる人間が現代では何人もいる。
考えられない事態だ。
教習所乗りを高速度コースで
やっているのだ。
そして、エンジン焼き付きや
転倒が非常に多いケースを示す。
特にユーチューバーでサーキット
を走る動画配信をしている者に
そうした誤操作が見られる。
内燃機関の構造と原理を無視する
手前勝手なやり方だ。
危険。
サーキットは危険の渦が巻いて
いる場所だ。
自分一人で走っているのでは
ない。
きちんとしたチームに入って
いない人がそれをやっている
というのも特徴だ。
人から大切な事を習おうとする
姿勢さえ無い。
ユーチューバーの特徴でもあろう。
門戸を広げる事は良い事だが、
裾野が広がると大衆化になる。
そして、これは現実として
質性は著しく低下する。
サーキットでも危険操作をして
いながらエンジンが焼き付いて
どうのとか、また転んだとか
の動画をアップして喜んでいる。
それらは厳しい言葉でいえば
「走る凶器」だ。
公道での背骨伸ばしの腕伸ばし
でハンドル体重預けの硬直石仏
乗りも「走る凶器」だ。
ロードは公道もコースも、自分
一人の貸し切りではない。
自分のアクシデント＝他人を
巻き込む。
公道で単独事故であっても、
自分のバイクが傷だらけに
なったり壊れたり、廃車に
したり、自分が死んだりする
のは勝手だ。
だが、それにより他人の手を
煩わせるし、ガードレール破損
などは、僅かな凹みでも弁償し
ないとならない義務を負う。
誤った運転方法は駄目なのだ。
公道では基本的にはシフトアップ
の時にはクラッチは切ってギア
を上げる。さほど急加速はしない
からだ。
シフトの電子制御が無い二輪で
あっても、電子制御がある二輪
でもクラッチを切って円滑に
シフトは繋ぐ。
しかし、スポーティーライドの
時には公道でもシフトアップで
はクラッチは切らない。
パワーバンドを使った走行では
物理的にオーバーレブするから
だ。エンジンは壊れる。
下手したら2ストでは焼き付き
で後輪がロックするし、4スト
でもバルブが飛んでブローして
後輪ロックしたりする。下手
するとオイルが噴き出す。
路上にオイルをまき散らすと
どうなるか。
事故因子を自分が作り出す事
になる。
良い行ないの筈がない。
サーキットでシフトアップの
際にクラッチを切っている
人間の動画では、切るたびに
回転がパンと瞬間かなり跳ね
上がっている。
それを繰り返している。ずっと。
危険極まりない。
サーキットでもシフトアップの
際にクラッチを使う事もある。
それはまだ温まっていない走り
出しの最初のテストなどの場合
で、それはケニー・ロバーツも
やっていた。
だが、暖機されてからはノー
クラッチ操作だ。ケニーでも誰
でも。
サーキットでの加速時にクラッチ
切りを常用している人たちがいる
事自体驚くが、たぶん教習所乗り
が全て正しいと思い込むクチなの
だろうと想像がつく。
そして、さらに驚く事には、そう
した人たちは、シフトダウンで
ブリッピングを一切しない。
動画を見るとシフトダウンのたび
にエンジンはオーバーレブしてい
る。
物事を根本から間違って捉えて
いる。危険極まりない。
一般的な走行では、公道では
シフトアップもダウンもクラッ
チは切ったほうがいい。
エンジンを傷めるから。
ただし、発進時以外は素早く
淀みなくスムーズに行なう。
レーシングマシンと公道車では
シフトパターンが逆だが、公道
車のシフトアップの時には蹴り
上げ風味ではなく、押し上げる
感覚でやるほうが確実にシフト
できる。
また、シフトダウンも同じ。
押さえつけて踏み下ろす感じで
やる。
よく公道ではオラオラ系が発進
の際に1速に入れる時に乱暴に
シフトペダルを蹴り下ろして
いるが、あのような操作は最低
だ。車を駄目にする。
乗り方についても、たとえフル
パワーの全開をくれる走行でも、
車を傷めない操作方法というもの
はある。
そういうものは何か、本当の事を
見極めてほしい。
教習所の二輪車教習は現在は
不適合運転を教えているケー
スが非常に多い。
これは揶揄中傷とかではなく
事実だ。
昔から現代まで続く大きな不
適合運転操作の一つに、前輪
ブレーキの指四本掛けがある。
これは確実にブレーキを握る
ことを教える目的だろうが、
ディスクブレーキが装着された
現代二輪には全く以て不適合
だ。
教習所はワイヤー引きでドラム
ブレーキが標準だった半世紀
以上前の車の操作方法を現代
でも「それが安全」と思い込
んで教えている。
野球のバットやゴルフのスイ
ングではないのだから。
四本指で前輪ブレーキレバー
を握ったらオートバイのフロ
ントブレーキなどは即ロック
する。
16の時、ヤマハ純レーサーの
TD-3を富士スピードウェイで
乗らせてもらう時に、事前
に厳重注意された。
ドラムブレーキでもレーサー
ブレーキなので滅茶苦茶利く
から絶対に握りしめるな、と。
ロックしてジャックナイフで
飛ぶというのだ。
実際にはレーサードラムは超
高速度である事もあり、後年
の「よく利くディスク」のよ
うな感触だ。出始めの公道車
のディスクよりもガツンと来
るタッチ。
要するに、当時の公道車の
ドラムブレーキなどはあまり
利かないので四本掛けにする
必要があったのだ。
教習所などはその時代の扱い
方を車両性能がまるで変った
現代においても教えようとし
ている。
結果、免許取り立ての初心者
が公道で前輪をロックさせて
しまい、足払いを食らって
転倒事故を多発させている。
また、オフロード車のように
後輪ブレーキで速度調整を
する事を教習所では教える
ので、やはり公道で初心者が
後輪ブレーキを思い切り踏ん
で後輪をロックさせて転倒
事故を多く起こしている。
こうした時代にそぐわない
誤謬教えは四輪にもある。
代表例は「ポンピングブレ
ーキ」だ。
制動力が弱かったドラム時代
の四輪では、ドラムシューの
過熱を放熱させる為に、瞬時
に断続的に制動を抜く。
いわば危険運転なのだが、
制動力を落とすことでブレーキ
が利かなくなる事を避けた。
特に長い坂道の下りなど。
また、その断続踏みは同時に
急ブレーキによるロックを防
ぐ意味もあった。
だが、この操作は二つの重大
な問題をはらんでいる。
それは、第一にブレーキは
ディスクだろうがドラムだろ
うが制動外圧をかけつづけた
ほうが利くのだ。
そして、実は、タイヤの完全
グリップによる制動よりも
ロックスリップのほうが制動
距離が縮まるという科学的
実験結果がある。
ただし、スリップすると制御
が難しくなるので、一般的に
はコントロールしやすいグリッ
プ制動を四輪車では教えている。
なお、アスファルトとコンクリ
ートではコンクリのほうが制動
力が高いし滑りにくい。
なので公道では急坂などでは
アスファルトではなくコンクリ
ート舗装にしてある。
そして、ポンピングの為に
足をアクセルからブレーキ
フットペダルに踏みかえる
時には教習所では足を空中に
浮かせて踏みかえる事を教え
ている。トラックと同じく。
これは物理的に非常に不安定
でどこを踏むかわからない
条件を揃える事になる。
結果として、マニュアル車が
激減した現在では、右足のみ
の操作で四輪車を動かすため
にブレーキペダルが大きく
なった現代オートマ車で足の
踏みかえで一旦足を空中に浮
かせるのは非常に間違い易い
やり方となる。
これはもう物理的真実として。
結果どうか。
アクセルとブレーキの踏み間
違いというとんでもない事故
が多発している。
老人に多いのは、判断力が低下
していて、踏み間違えたのに
それを自分の間違いと認知でき
ずに車のせいにしようとしたり
するからだ。
これは踏み間違えた直後も、
人を何人もひき殺した後も。
教習所の嘘教えが事故原因を
誘発していると断言できる
操作だ。
かかとを床に着けて、足を
ワイパーのように扇状に動か
してブレーキを踏めば絶対に
物理的に間違わない。
それは奇しくもレーシング
テクニックのマニュアル車
でのヒール＆トゥの足の使い
方でもあるのだが。逆パター
ンの。レースではブレーキを
つま先側で押さえながらかか
と側でアクセルを吹かして
ブリッピングさせてシフト
ダウンする。オーバーレブを
防ぐためだ。
しかし、教習所ではその方法
をやると認め印は貰えない。
また、警察でも、免許更新の
講習などではそのかかと着け
扇操作の方法は✖と伝達して
広めている。
実は今のアクセルとブレーキ
の踏み間違えの事故原因は
教習所の嘘教えと警察の嘘
操作指導にある。
だが、その真実を安全を謳う
人たちは誰も指摘しない。
指摘して改善して本当に事故
防止を広めようとはしない。
二輪の場合も、嘘を嘘と見抜
いて本当の本物を見つめて
実行すれば転倒事故や衝突
事故を防げるケースがごまん
とある。
二輪の運動特性として、物理的
な現象で後ろブレーキの特殊な
使用方法がある。
それは、前輪ブレーキを使うと
どんなに微細にブレーキをかけ
ようとも前輪が沈む＝ダイブ
する。
それを利用してレースなどでは
旋回のきっかけを作る（キャス
ター角を変える事による）のだ
が、状況によっては前輪を沈め
ずに制動や旋回動作を得たい
場合がある。
その時、前輪をかけるまえに
後輪ブレーキをコンマ数秒
早くかけはじめる。
すると、物理的に先に後輪が
沈んで（厳密にはサスが突っ
張ってスイングアームが上が
る）行く。
そして直後に前輪ブレーキを
かけると、前後輪が真下に
車体姿勢を崩さないまま沈む
現象が起きる。
これを利用する場面もあるには
ある。
だが、二輪の挙動の特性と原理
を知悉していないと、この現象
には理解が及ばない。まして
教習所などでは全く教えない。
教習所で教えるのは交通法規だ。
それと、乗れない免許者はやら
ないほうが無難だが、二輪で
旋回途中の車体姿勢の調整の
為に後輪ブレーキを緩く当て
る事がある。
これは前述のスイングアームの
動きをバンク中に与えるもので
リアの角度を変える事で結果的
に回頭性を得たり、また逆を
得たりする目的で使う。
さらには、前輪のブレーキレバー
を軽く握ってパッドをやや締め
たままスロットルは開けて行く
という状況もある。
これは前輪の旋回性能に問題を
抱える車の場合に使用する特殊
操作で、ホンダのいきなり足払い
車両（レーサーRS250初期型）や
公道車NS250や400、NSR250Rの
87年型88年型などはこれを使わ
ないと車が曲がらなかった。
これは高速度旋回時の特殊操作
なので公道ではほぼ使わない
高度な職人技だ。
二輪には二輪の挙動特性がある。
それを教習所や警察は教えない。
だが、白バイ隊員は前輪ブレーキ
は指2本がけで操作している。
そもそも、4本掛けは手の形が
Ｕ字型になりハンドルを包む
保持を放棄する事になる。
危険なのだ。ブレーキの利きが
どうの以前に。
だが、それも日本の教習所と
警察は指導しない。逆にするな
と指導する。
それらの物理的な適合性を
否定して公的機関が国民に
誤った操作を指導をしている。
事故など無くなる訳がない。
運転免許証は、正しい操作を
学んで得るものではなく、道
交法をまもって車両を運行さ
せる「決められた事」ができる
かどうかで発行の有無が判断
される。操作が誤りであるか
どうかなどは斟酌しない。
警察と教習所が決めた事を
たとえ間違っていようがその
通りに実行できた人に免許を
付与する。
それが教習所であり、警察の
実際の現実の現在の指導内容
なのである。
妻が自動二輪の免許を取りに
教習所に行った時の話を聞く
と「全く乗り方とか操作方法
は一切教えてくれなかった」
という。
教習所とはそういうものだ。
運行の仕方は教えても本当
の操作は教えず、逆に嘘を
教える。
妻に訊いた。
「なんで乗れたの？」と。
すると、私が一から嚙み砕い
て運転操作方法をすべて教え
てくれたからだ、と言う。
そういえばそうだった。
熱心にいろいろ尋ねてきて
たっけ。
そして、教習所では教習所
の言う通りの事をしろ、と
も言った記憶がある。目的
は正しい事を実行するのでは
なく、免許を得る事だから、
とも。
結果、妻は公道ではブレー
キングでは4本掛けなどせず、
ブレーキをかけながらパーン
パンパンとブリッピングをし
つつシフトダウンをしていた。
後輪ブレーキは信号停止時に
止まっている時に車体が前後
しないようにかけるのみで、
フロントを主として走行制動
には使う。
結果、彼女はオートバイで一
度たりとも転倒した事が無い。
身長は低いが、立ちごけさえ
も一度も無い。
なんで？と訊くと、「教えら
れた通りにやってるだけ。
自分でも考えながら」と答えた。
正しい事をやれば正しい結果
に結び付く。
妻はコーナリング速度は遅か
ったがそれでいい。
事故さえなければ。
私が言うのはおこがましいが、
私は今、極めて大人しくかつ
円滑な走りをしている。
ただし、教習所乗りは一切
しない。危険だから。
先日、60km/hで走行している
バイパスのトンネルで波状路
のように路面の凸凹が続く場所
があった。
前を行く見知らぬ二輪の人間が
そこで60km/hでこれをやった
ので参った。
これは大型二輪免許を取る為の
嘘教えの一つだ。
公道の巡行60km/hでこれを
やったら非常に危険。
私は思わず車間距離を開いた。
そして法令違反だが、トンネル
内で前後の安全を確認してから
車線を変更した。危険回避の
緊急事態だからだ。
先行車は前輪を取られて今にも
すっ飛びそうだった。
危険極まりない。
こんなフォームと二輪操作では
車体制御などできる道理が無い
からだ。操縦とは無縁の乗車
姿勢がこれだ。
あれで転倒事故を起こしていた
ら勿論運転者本人の責任だが、
事故原因の一旦は教習所にある
事は明白だ。
嘘はいけない。
特に人の命にかかわる事につい
ては。
嘘教えの一つだ。
公道の巡行60km/hでこれを
やったら非常に危険。
私は思わず車間距離を開いた。
そして法令違反だが、トンネル
内で前後の安全を確認してから
車線を変更した。危険回避の
緊急事態だからだ。
先行車は前輪を取られて今にも
すっ飛びそうだった。
危険極まりない。
こんなフォームと二輪操作では
車体制御などできる道理が無い
からだ。操縦とは無縁の乗車
姿勢がこれだ。
あれで転倒事故を起こしていた
ら勿論運転者本人の責任だが、
事故原因の一旦は教習所にある
事は明白だ。
嘘はいけない。
特に人の命にかかわる事につい
ては。
チャンネルがありません
