MBX補完計画＠435 ツーリングver.製作記

壱号機ツーリングver.製作記

｢2&4モーターフェスタ10th｣ツーリングに向け
やるべき事は、ポジションとファイナルの変更

ポジションに関しては、トップブリッジ上へハンドルを移動するのがマスト
ストックしているTTSセパハン装備を試みる…
いやん 純正トップボルト持って無～い

ボルト径とレングスを確認　M12×45ｍｍ程度
ホームセンターでM12×40と50ｍｍの並目P1.75&細目P1.25を調達するも
どちらも合わない(T_T)

フォークトップ側が崩れているかと、助手にも手伝ってもらい
かなり無理して締め付けたが、やはりNG（フォークトップのネジ山壊したかも…）

調べてみるとP1.0の極細目
そんじょそこらでは手に入りません(ノ-_-)ノ~┻━┻

しかも、TTSさんのサイトを見てみるとNS50F/R用ではなくNSR50用を使用との事
ホームセンターに先駆けて、NSR50用でも代用できればラッキーと
パーツ屋さんへ 吊るし在庫確認へ行ったけど 無念の取扱い無し…
（ある意味NSＲ50用の吊るし在庫確認が有れば解決だった）

お盆休みで パーツ取り寄せも間に合わないだろうし
ハンドルクランプ×1製作に決定！
＊加工済みを、弐号機のビキニカウル取りつけ部へ使用してしまった為
＊取り付け方法は、過去のデータに則りフォークを突き出し

ポジションの方向が決まったところで
サクサクっとクランプを製作！先回 同様M6タップ＋変換カラー
Rスプロケの変更も必須なので分解

前回のリビングガレージ大作戦の時に、磨き込みまでをイメージしていたが
無念のタイムUPの為→通常メニューで復旧してしまった為
時間が惜しいが手入れを進める

クリーニングがてらハブ廻りを再研磨し
長距離移動ゆえ ベアリングのグリス入れ換えまでのメニュー（F同様に）
転がりを良くする為→空気圧=1.85と少し高めに

順調に進めば2時間程度のイメージだったが
イニシャルアジャスターのナットが外れず 思わぬタイムロス
割りと最近 分解したばかりなのに(^_^;)
作業画像が少ない事からも、余裕が無いのが見てとれるｗ
もっと言うと、画像の少なさをリンクで誤魔化してるｗｗｗ

ファイナルは、現状F17T/R55T 二次減速比は3.235 チェーンのコマ数は120超
この数値は、純正F14T/R43Tに則ると
F14T固定で考えるとR2T↑の45T=3.214～3T↑のR46T=3.285相当
一番の近似値は、F1T↓/R1T↓のF13T/R42T=3.230
市街地のストップ&ゴーを考慮したショートな設定

勿論ツーリング仕様なのでロングに！
最高速云々よりも、無駄に忙しいシフトチェンジ回数/間隔を減らす狙い
チェーンはコマ数が合わないので弐号機からレンタルｗ

弐号機のファイナルは純正=118コマ
チェーンのコマ数優先で
厳密には異なるがF2T↑R2T↓のF16T/R41T=2.562に設定し試し乗り

あらら～
まったく使い物にならない(^_^;)
なんなら立体交差の登りで、もたつくｗ

Fを15Tへ変更し、再度試し乗りに出たいが
既に安定の午前2時ｗ
明日？今日？も仕事
仕方なく中断し睡眠時間優先

15Tへ変更し、通勤で試し乗り出来れば 帰りにガス入れて
ムニャムニャ(￣ｑ￣)ｚｚｚ
なんて考えながら寝落ちすると
目覚ましが鳴る15分前に起きるミラクルｗ

急ぎ15Tへ交換！出勤前ｗｗｗ

スプロケカバーが時短に貢献♪
無事に通勤で試し乗り フィーリングも良好o(^o^)o

F1T↑R2T↓のF15T/R41T=2.733で、ツーリングに挑む事に！

Rスプロケの変更に伴い
チェーンカバーも小径スプロケ用に、ステーを換装し合わせる

左ハンドル廻り

クラッチワイヤーへ注油し負担を軽減
時計がハンドルクランプと干渉するので、トップブリッジ上へカラーを介して移動した
クランプが、新規格の為だろう
時計ホルダー+トップ上ハンドルクランプの組み合わせは初めてだが
過去画像から判断すると干渉しなそうに見える。

右ハンドル廻り

アクセル全開時に、手首の捻りが少なくなる様に
スロットルコーン/巻き上げ位置をオフセット
継続しての全開巡航に、手首の負担を軽減する狙い

トップブリッジ上へハンドルをクランプした事で、ブレーキホースの遊びが減少
前回ハンドル廻りをマイナーチェンジした際に変更したゆえか
ホースの取り出し方向を、垂直方向へ変更し
エア抜きがてらフルードを入れ換え、汚れも出始めていたので良い機会

また、ハンドルストッパーも不要となるのでキャンセル
疲れた時間帯で、取り回しが楽なのは+要素でしょう(^-^)v

壱号機ツーリングver.へのコンバート終了！

改めて内容を纏めると
ポジションの変更=セパハンをトップブリッジ上へ変更
伴い、フォーク突き出し量変更
腕時計ホルダーの位置変更
ブレーキホースの取り回し変更～フルード入れ換えまで
クラッチワイヤーへ注油
スロットルコーンのオフセット
ハンドルストッパーをキャンセル
～各所調律

ファイナル変更=F/R共に
伴い、チェーン交換
チェーンケース取り付けステー交換
ホイールベアリングのグリス入れ換え=F/R
～各所調律

なかなかのメニューでは？
今回はテストケースとして、初のツーリング仕様
これをベースに次回は煮詰めよう！

結果として
ハンドルポジションは、所持している材料ではこれが限界
ステップ位置やシート高は、負担とならず気にならなかった。

ファイナルは、5速まではパワーバンド以下からも加速体勢に出るが
6速は、パワーバンドで繋がないと無理
また6速で巡航していると、じわりじわりと失速する=ロング？

平均巡航速度域は5速でも、6速でもトントンぐらい
しかしながら、回転数は雲泥の差が出るので
5速=トップ 6速=オーバートップ な印象
エンジンを労れるのでファイナル設定的には正解か？

仮に最高速記録を旨とするならば
ファイナルが重いのか？
5速/6速がロングレンジすぎるのか？
ローターのモーメントが大きいのか？

見据える先を考えると
細かいファイナルの設定変更
5速/6速をクロスレンジにする方法の模索
ローターの微妙な軽量化
等 各々 異なった手法が見え隠れする。

これも また 運命の糸が手繰り寄せた経験かと
駄文を綴りながら思う次第
大きな意味を持つ弾丸ツーリングとなった！



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