10月14日の日経新聞に、「日航、受注合戦巧みに操作 エアバス機購入」
この記事によると、殆ど、ボーイングに決まっていた次期購入機をエアバスに乗り換えた。
この記事の最後に、「したたかな駆け引きを見せた日航だが、従来のボーイング一辺倒からエアバスへの切り替えは大きな賭けでもある。この決断が吉と出るか、凶と出るか。新生日航の真価が問われる、」と締めくくられていた。
JALは、JASと合併した。
その当時のJASは。エアバスを採用していた。
したがって、歴史的には、JALも何らかのエアバス採用実績があるが、合併前のJALは、ボーイングが主体。
パイロットは、現在、操縦できる機体が特定され、決まっている。
パイロットだから、どの機体も操縦できる訳ではない。
整備も同じで、機体が変わると整備士も大変になる。
航空会社からすると、違うメーカーを入れるのを嫌う傾向がある。
それは、パイロットの採用、整備コストが間違いなく上がる。
もう一つは、日本の飛行機は、500キロ(羽田‐伊丹)から1000キロ(羽田‐札幌、羽田ー福岡)ぐらいの短い距離を飛び、離発着が多い。
特に着陸時の機体には、相当な負荷がかかるので、耐久性も、日本仕様で強化する必要がある。
(着陸時は、ドンと音がするくらいでも大丈夫な設計になっている。滑るように着陸しようとして、滑走路上を長く飛行するよりも、滑走路の前半に、ドンと着陸した方が安全と言われている。ところが、日本人のパイロットは、滑るように滑走路の前半で着陸しているのが、凄い技術。)
特に、ボーイングは、日本仕様(離発着が多い対応)として、2,3割強度を高めて設計されている。
そう言う背景があっての、今回のエアバス採用。
日本仕様には、対応できないので、整備コストを安く提供することで、ボーイングよりトータルコストを抑えた提案をして、契約に至った。
JALは、一度、大きな事故を起こしている。
もし、事故でもあれば、大変な事態になりうるので、大きな賭けと私も思う。
私は、JALのグローバル・メンバーであるので、飛行機はJALメインで乗っている。
今後とも、安全飛行を祈る。