仕組みとアプローチ － 能登地方と前田利家 そして加賀前田百万石

　大地震が発生した能登半島ですが、ここは前田利家が国主としてスタートした所なのですね。

引用開始（一部抜粋）

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%89%8D%E7%94%B0%E5%88%A9%E5%AE%B6

前田 利家（まえだ としいえ）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将・大名。加賀藩主・前田氏の祖。豊臣政権の五大老の一人。俗に「加賀百万石の祖」とも称されるが、実際に前田家が百万石を超えるのは利長・利常ら利家の息子たちの世代からである。

（中略）

能登国主
天正9年（1581年）、織田信長より能登一国を与えられ、七尾城主となり23万石を領有する大名となった。旧加賀藩領（石川県・富山県）では、この時点で「加賀藩」が成立したと解釈され、利家は初代藩主とされている（しかし、近年では徳川氏へ従属した利長を「初代加賀藩主」とする解釈もなされている）。

翌年、難攻不落ながら港湾部の町から離れた七尾城を廃城、港を臨む小山を縄張りして小丸山城を築城した[7]。

引用終了

　信長から与えられた国を江戸時代まで存続出来た武家はそう多く有りません。
　殆どは秀吉か家康に与えられたか、或いは島津氏のように元々国主だったケースです。
　このためなのか、信長の越前攻略後は歴史的にこの地方は安定していたようで、更に特に江戸時代から西廻航路（北前航路）と言う当時では海上ルート大動脈の拠点となっていた為、繁栄していたようです。
　その為か歴史的な街並みが多く残っているようで、見るからに重たそうな瓦屋根の家でもそれなりに昔からの建物でも作りが良くてある程度の地震には耐えていたものの、それが仇になったのかどうかはわかりませんが、今度のようなこれまでに無いような大地震で多くが倒壊してしまったと言うケースも少なくないようです。
　

仕組みとアプローチ － 成田空港の再評価 そして成田線と京葉線の乗り入れ案

　羽田の滑走路衝突事故で航空機の離発着が出来なくなったり制限が有った時に、成田空港が有る程度バックアック的な役目をして見直されました。
　羽田空港の過密ダイヤは有名で世界では3番目なんだそうですが、その上C滑走路は離陸と着陸の両方に使われているそうなので、こういうシビアな状況が今回の事故の背景となった面が無くもありません。
　それならば羽田に離発着する便をもっと通常でも成田空港へ配分したらどうか、と言う事も考えられるのですが、東京23区以西に行くには確かに羽田空港の方が便利なのでやはり羽田となるケースが多いようです。
　ただ海浜幕張、有楽町、永田町、（有楽町線に乗り換えて）池袋、東京ディズニーランドの有るとか舞浜などに行くなら、京葉線経由だと成田空港からでもかなり便利にするのもＪＲが運用を変えてくれさえすれば可能かと思うのです。
　ただ現状では成田線の「成田空港　―　千葉　―　蘇我　―　（京葉線）　―　海浜幕張　―舞浜　―　東京　」と言う乗り入れ運用がされていません。
　このルートで運用する電車がもし有れば、特に通勤時間帯以外の比較的利用客の少ない時間帯に国内外の観光客とかが結構な割合で利用するのではないか？と素人ながら考えていますが実際にはどうなのでしょう。

仕組みとアプローチ － 羽田の滑走路衝突事故要因と使用された「ナンバーワン」と言う言葉

　羽田空港の滑走路衝突事故について国土交通省から対策指示が有りました。

引用開始（一部抜粋）

https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/politics/kyodo_nor-2024010901000107.html

出発順伝える運用、当面停止に　誤進入を常時監視、緊急対策
2024/01/09 11:22共同通信

　羽田空港で日航と海上保安庁の航空機が衝突、炎上した事故で、国土交通省は9日、再発防止に向けて管制官の業務内容の一部を見直す緊急対策を公表した。滑走路への誤進入防止機能の表示画面を常時監視する担当を配置。管制官が「ナンバー1」などと出発順をパイロットに伝える運用を当面見合わせる内容も盛り込んでいる。海保機が出発順を離陸許可と勘違いした可能性を考慮したとみられる。
　斉藤鉄夫国交相はこれまで「原因がはっきりしたら抜本的な対策を取る」としていた。
　国交省によると、管制塔には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合に管制官に注意喚起する「滑走路占有監視支援機能」がある。進入を検知すると卓上の画面で滑走路が黄色になり、航空機は赤色に表示される。
　画面を常時監視する決まりはないが、事故を受けて羽田では6日から担当者を配置した。増員ではなく役割分担の変更で対応する。羽田以外の空港でも常時監視する要員を置くかどうかは未定としている。

引用終了

　これが対策の主なものなのかどうかまでは未だはっきり確認していませんが、仮にこれが主な対策ならば、やはり事故原因は管制側と海保機の間で交信された中で使われた言葉「№1（一番目）」について双方の解釈の違いが大きな事故原因の一つだったと考えられているのではないでしょうか。
　当ブログの今年1月4日の記事、サブタイトル「再考　羽田空港の滑走路衝突事故」の中で書いた疑問点がやはりと言う感も有ります。
　考えてみると管制側は「C滑走路に入らないでください」とか「誘導路で待機して下さい」とかとは一言も言わず、海保機も「C滑走路に入ります」とは一言も言っていません。
　「小学生や中学生でもわかるような表現の方が誰にでも共通なので安全なのに何でそれをしないのか？」となると、双方ともその分野のプロなんで「そんな素人や子供でもわかるような言い回しなんてプロらしくない、ど素人が聞いてもわからないような表現を使ってこそプロなんだ」とか言うのが管制用語の常識なのでしょうか？
　また世界的に管制用語は統一されてないとおかしいわけで、諸外国ではどのような表現が使われているのでしょうか？
　それともう一つ、〔管制塔には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合に管制官に注意喚起する「滑走路占有監視支援機能」がある。進入を検知すると卓上の画面で滑走路が黄色になり、航空機は赤色に表示される。〕と有りますが、そのような警告を示す表示がなされる時には誰にでもわかるような音量と音質の警告音が発生られるべきではないでしょうか？
　これ、航空管制についてはド素人の筆者が単純に思った事を普通に書いているだけなのですが。
　

仕組みとアプローチ － 旅客機にペット同伴可能な客室区画が有ると喜ぶ人達だっている

　旅客機客室へのペット同伴については今も論議が白熱しています。
　個人的な考え方に過ぎませんが、これ、通常の旅客機の客室構成では無理だとは思うものの、ペット同伴可能区画を設けて、それ以外の客室エリアとは鳴き声や臭いや抜け毛などの点でレベル別で隔絶されていれば、それなりに利点も有るかと思います。
　利点とはどういう事かと言うと、「動物好きな人は自分がペット同伴でなく他人のペットが近くにいても気にならない。ペットの匂いや抜け毛などで喘息やアレルギーなどにならない」と言うケースではペット同伴の乗客が高く設定された旅客運賃の分だけ、ペットを同伴していなくてもペット同伴可能区画の席を希望して得られる事によって、その分、かなり安い料金で搭乗できるからです。
　そうした人ってそう少なくないはずですよね。
　リスクを回避しながらもそう言う隙間的なニーズを逃さずに、うまくペット同伴区画を構築、運用できる航空会社の方が国際競争力が高くなるのは当然ではないでしょうか。
　ペット同伴乗客が高い運賃で補填してくれるからこそ、経済的に旅客機を利用するのが困難な人でも希望通りに安い運賃で旅客機を利用できるようになるケースが増えるはずです。
　

仕組みとアプローチ － 再々考 羽田空港の滑走路衝突事故と「on the taxiway」

　今月4日に書いた記事、サブタイトル「羽田空港滑走路での衝突事故を考える」の中で、「因みに「 runway」は「滑走路」の意味となるのが普通なのでC滑走路なのかC滑走路に出入りするただの進入路なのかの区別がつかないケースが仮に有るとすれば、 」と表現した部分なのですが、「進入路」とは言わず、「誘導路」と言うようです。
　それで思ったのですが、管制側が海保の固定翼機へ「C5誘導路上の停止位置で停止してください」と言うように「誘導路上で」の一言さえ有れば、今回の衝突事後は防げたか、或いはこれで事故が発生したにしても過失がどちら側に有るかが断定できたはずです。
　因みに「誘導路」は英語への自動翻訳では「taxiway」。「誘導路上の」は「on the taxiway」。
　なので「C5誘導路上の停止位置で停止してください」は自動翻訳で「 Please stop at the stop position on the C5 taxiway. 」となります。
　今回の管制と事故機の交信で「on the taxiway」と言うコトバが入っていたでしょうか？
　ネットで調べた範囲では確認されていません。
　「・・・たら」「・・・れば」なんて後から言うのは後の祭りで意味がない、などとよく言われますが、「・・・たら」「・・・れば」と言う反省こそがフィードバックと直結する制御的思考の基本なのですから、今後の管制表現の用語として取り入れるべきではないかと思えます。
　「on the taxiway」の表現さえ使っていれば今回の事故は無かったのかも知れないと思うのですが今後、管制用語などのカイゼンが行われるのか注目しています。