九州で乗った列車とか

書くネタもないので鹿児島で開聞岳に登った、1月7-9日の九州の旅で乗った列車でも残しておきますかね。

目的地は鹿児島だったんだけどね、青春18きっぷ消費のためにわざと熊本空港を利用したのですよ。
そこで熊本駅から鹿児島中央駅までの移動中、肥薩線の人吉駅から乗ったのがこの列車。

いさぶろう号です。

名前の付いた列車ですが普通列車なので乗車券だけで乗れます。
乗れますが、座席の90％（以上？）は指定席なので、指定席券がないと座るのは困難でしょう。
自分はそのことを知っていたんで、熊本駅で指定席券を購入していました。

肥薩線の人吉-吉松間を走る定期列車は1日5本。そのうちの2本がこの「いさぶろう」なので、
本当に普通の普通列車（何？　は1日3本だけです。


いさぶろう号は途中駅でいちいち8分間程度停車するので、短い運行区間でも所要時間は長いです。
ま、そのおかげで古い駅舎や車両、大畑駅のループ線、日本3大車窓のひとつでもある矢岳越えなんかを堪能できるわけですが。

ちなみに、人吉発吉松行が「いさぶろう」。吉松発人吉行が「しんぺい」号となります。

この後鹿児島中央駅まで行って、駅直結のJR九州ホテルで2泊しました。
鹿児島中央駅はショッピングモールも併設しており、そこのレストラン街はなかなか魅力的なお店が多くありまして、
鹿児島で2泊したのに駅からほとんど出歩かなかったのですよ。。。（日中は鹿児島市内に居なかったからね）

で、次の写真は一気に場所が変わって指宿・枕崎線の終点枕崎駅。
九州の旅2日目の開聞岳登頂後にノープランで訪れました。

枕崎市の中心市街地にありますが、なかなかの寂れっぷりですな（失礼）。


しかしさすがに南国。1月なのに夏っぽい写真ではないか。

3日目は最後の青春18きっぷを使用して宮崎まで移動。
日豊本線は最初鹿児島湾と桜島を右手に見ながら進む、とても車窓が美しい路線（写真はないけど…）。
宮崎市に到着後は、昼ごはん食べて、たまたま開催していた生頼範義の絵画展を見て（生前は宮崎に住んでいたのね…）、
宮崎駅から宮崎空港駅間は乗車券だけで乗れる特急にちりんで宮崎空港駅へ移動し、宮崎空港から羽田へ帰ってきましたよ。

副都心線のこと

東京メトロ副都心線開業おめでとうございます！うおー！パチパチパチ…

と、喜んでいる方々には申し訳ないが、もう廃止してもらってもかまいませんかね？ちなみに私、有楽町線ユーザーですが。

開業して初めての平日である１６日。土・日にダイヤが乱れていたのは知っていたので、いつもより１０分早く家を出たのさ。いつもの時間に出ても、始業１０分前には会社に着くのよ。ところが、この日はいつもより１０分早く家を出たにもかかわらず１０分遅刻しましたよ。

有楽町線は和光市駅発車直後、東武東上線をまたぐわずかな部分だけが高架なのだけど、その高架を越える前に、進行方向に電車が詰まっているため停止した。おそらく最後尾車両は和光市駅のホームを少し出ただけだろう。

有楽町線を日常的に使うようになってから６年と２ヶ月。こんな位置で停車したのは初めてだよ。その後も駅を発車しては停止、次駅に到着直前で停止を繰り返し、通常だと和光市から１２分くらいの距離の小竹向原まで３０分以上かかった。会社のある新富町までは通常４５分くらいだけど、この日は７０分以上かかった。

ちなみに、帰り（２０：００過ぎ）もまだダイヤが乱れており、６０分かかりました。１７日もなんやかんやで遅れてました。

もう、こんなのが続くようだと有楽町線使えねーなって思った次第。

とりあえず副都心線（有楽町線）の悪いと思われるところを少し挙げてみる。

①小竹向原の平面交差

これは物理的に無理だったんだろ。この１駅にホームを共有する有楽町線・副都心線・東武線・西武線の４路線が相互に乗り入れる上に、それらが平面交差するんだもん。今までは新線池袋方面と西武線方面の列車が極端に少なかったため何とかなっていたけど（それでもここがボトルネックだったが）、列車の本数が飛躍的に増加した今、すでに限界を超えているんじゃねーの？

②和光市駅の列車入れ替えが下手くそ

和光市終着の列車はいったん引き上げ線に入るのだけど、その引き上げ線がいっぱいになっているため、引き上げ線に入れずホームに停車したままの列車をよく見かける。さっさと始発電車を出して引き上げ線を空けろよ。停車したままのすぐ後ろに次の電車が待ってんじゃん、そのせいで上りだけでなく下りのダイヤまで乱れさせているのが分からんのかね。

和光市駅はおそらく東武鉄道の管理駅で、そのため有楽町線・副都心線の始発駅にもかかわらず駅員に東京メトロ職員はいない。このことも列車のやりくりが下手な理由のひとつかね。そのせいかは分からないが、職員のアナウンスがめちゃくちゃだ。始発列車はしばらく来ないとアナウンス中に入線してきた電車が始発だったり、次の電車は始発ですと言ったら２～３本連続で直通列車が来たり、もうひどいですわ。

東武や西武から乗り換えなしで新宿・渋谷に行けるのが売りの副都心線。実際には池袋でＪＲに乗り換えた方が遥かにスムーズになっています。それでも副都心線が自爆するだけならいいのですが、有楽町線や東武・西武のユーザーにまで迷惑かけんなよ。いい加減にしないと切れる人が続出しますよ。

新潟ローカル鉄道乗車記：後編

只見線を乗ろうとする者の前に立ちはだかる壁がある。その壁は列車運転本数の少なさだ（他にもなぜ小出？といった立地的なアクセスの悪さもある）。会津若松～小出の全線を走行する列車は、平日・休日を問わず１日わずか３本。１本逃せば４～８時間待たなくてはならないうえ、始発列車の時刻は、小出発が５：３０、会津若松発が６：００と、その地で宿泊していない限り、乗車不可能といった具合だ。

さて、７月１日会津若松で前泊していた私は、４：３０起床。只見線の乗車に備える。５：４５頃には会津若松駅に行き、停車していた小出行き列車に乗車する。他の乗客は２名。それとは別に会津若松から１駅目の七日町で乗車してきた２人組をあわせた、最初の乗客すべてが終点の小出まで乗車した。わずかな沿線住民と高校生、こういった鉄道ファンによって支えられている路線なのだろう（それでも大赤字だろうが…）。

只見線は全線が単線で、対向列車もほとんど無いので比較的スムーズに走行できるのだが、いかんせん走行速度が遅い。平地や下りなら問題ないのだが、上り勾配になった途端に走行速度ががくんと落ちる。只見線の総延長はおよそ１３５ｋｍ。その距離を走破するに必要な時間は実に４時間以上。つまり、平均時速３０ｋｍそこそこしか出ていない計算だ。途中、只見川やのどかな田園風景が広がり、旅人には楽しめる風景だが、毎日の利用者には厳しいだろう。

鉄道ファン以外の唯一の乗客であった、高校生も会津川口で全員が下車する。その後は只見で山屋っぽい人達が数人乗車してくるが、その後はほとんど乗車する人もなく、終点の小出に到着する（１０：１３）。さすがに疲れた。

次は１０：３０発の上越線上り列車に乗車し、六日町下車（１０：５０）。すぐさま１０：５３発のほくほく線普通列車に乗車する。このほくほく線、特急が在来線最速の１６０ｋｍ走行することで知られているが、乗車してみると普通列車もかなりの速度で走行していることに気づく。特に加速性能がハンパじゃなく、毎日乗っている東京メトロの最新車両と比べても速いと思う。途中のトンネル内の信号所で、特急列車２本をやり過ごすのだが、そのときに通過する特急がまるで新幹線の通過待ちをしているかのような迫力。やっぱ速ぇ、ほくほく線！と一人で大興奮でした。その後１２：０３終点、直江津着。次の信越線長野行きまでに１時間以上時間があったので、駅の外に出て食事にしようと思ったのだが…。駅前に何も無え！少し歩き回ったけど、シャッター通り以外無え！ここ２０万都市の駅前だよね、中心部は高田だけど、直江津だって、上越市の中心だよね！って、同じようなこと会津若松でも言ったな。仕方なく駅の立ち食い蕎麦で昼食。１３：１１発の信越本線妙高号で長野を目指し、長野で長野新幹線に乗り換えて帰ってきました。

はっきりいって疲れましたが、充実した２日間でありました。ちなみに、今回使用したきっぷは土・日きっぷ（￥18,000-）です。このきっぷでJR東日本の仙台・新潟支社までは乗り放題です（JR以外では、ほくほく線と伊豆急行も）。あとで計算したところによると、この２日間で利用した列車の総額は約￥26,000-だったので、だいぶお得です。なにより、いちいちきっぷを購入しなくて良いところが楽ですね。

新潟ローカル鉄道乗車記：前編

もう１週間も前の話ですが、以前から機会があれば狙っていた、新潟周辺のローカル線を乗りまくれ！を６月３０日・７月１日の２日間にサンフレッチェ広島戦の観戦をかねて、ついに実行しました。

６月３０日はまず、東京駅８：０８分発の山形新幹線つばさに乗車。１０：２３分着、米沢下車。続いて１０：２９発の米坂線坂町行きに乗り換える。地図を見ていて、以前から存在意義があるのか？と思っていた非電化の路線である。米沢で待っていたのは、予想外にも３両もある列車だった。当然車内はがらがらのまま出発。それでも、途中の今泉、小国といった米坂線の主要駅ではそこそこの乗降客がいるようだ。山形県の小国と新潟県の越後金丸の間では、線路脇にいたカモシカの親子を見ることが出来た。山間地を抜け田園地帯をしばらく走ると、羽越線と接続する終点、坂町には１２：３２に到着した。程なく新潟行きの羽越線、４両編成の電車がホームに入線し、サッカー観戦のために新潟を目指す。羽越線内では空いていた車内も、新発田を過ぎ、白新線内に入ると座席がほとんど埋まる。一駅ごとに乗客を増やしつつ、終点の新潟に到着した。

試合終了後、１９：４４発、磐越西線直通（新津までは信越線を走行）の会津若松行きに乗車し、本日の宿泊地である会津若松を目指す。列車は４両編成の気動車で、新潟を発車するときには多くの乗客を乗せている。どこまでこの列車は混んでいるのかと思っていたが、新潟から２駅目の亀田で３分の１程度の乗客が下車し、５駅目で信越本線、羽越本線と分岐する新津でさらに３分の１が下車、一気に車内はガラガラとなり、磐越西線に入って４駅目の五泉を過ぎた頃には、１両に４～５人の乗客を残すのみとなった。だが、私の目的地である、会津若松はまだまだ遠い。福島県に入る頃には、私の乗車している車両には、他に１人。別の車両にも人の気配はほとんどなくなっていた。そして終点会津若松の到着は２２：３９。新潟を出発して３時間近い時間が経過していた。ちなみに、このとき列車から降りた人は、６人だったと思う。夜間で車窓も見えない中、３時間も同じ列車に乗車するのは、なかなかに苦痛だった。でも、今度は昼間にもう一度乗ってみたい路線である。

会津若松の駅を出て、本日の宿であるホテルはすぐ目の前に見えた。だが、私はホテルの前にコンビニにいこうと考えていたのだが…。いかんせんコンビニが見つからない。「えーっ、１０万都市の駅前にコンビ二も無いのかよー」と、半ばあきれつつ駅周辺を歩き回っているとセブンイレブンを見つけることが出来た。翌朝の朝食とペットボトルの飲料を購入し、ようやくホテルにチェックインすることが出来た。明日はいよいよ憧れの只見線に乗車するのだ。でも、その話は後編で。