2013年ゴールデンウィーク（その４）

さ、連休の行動記録はコレで最後です。
これ以外にもあるのですが、書くのが面倒なので（汗）

５月５日（日）
札幌市電の新型車両に乗ってきました。
それと、静修学園前電停近くにある食堂「ごはんやコング」に行くのも目的です。
もともとスープカレー専業店だったのが、土日だけカレーで平日は通常のレストランという形態になりました。

先にスープカレーについて述べておきますが、人によっては「味が薄くて店主の態度が悪い」という評価になる場合もある、と申しておきます。実際、そのような評価がネット上にありますし、メニュー表は撮影禁止だし、そのメニュー表には「どのくらい辛いのか？という質問には答えない」という「え？」という文言が書いてますし。
個人的にはすっきりしたシンプルだけど美味しいカレーだと思います。

前置きが長くなりましたが、新型市電です。

すすきの駅前は、乗車を待つ長蛇の列。マニアが押し寄せてます（笑）


ここが最後尾、、、


すすきの駅に電車が来ると、子供たちから歓声が！


乗車すると、当然のごとく寿司詰め状態。


電車内から外を見ていると、道ばたでカメラを構えている人がわんさかといました。特に資生館小学校前から東本願寺前に行くときの左カーブの歩道にはかなりのひとだかり。いやぁ、すごい景色でした。JR釧網本線を走っている冬の釧路湿原号を撮る人だかりに近いものがあるかな。

ということで、目的地で下車しようとしたところ、１日乗車券を改札機に通そうとしたらマニアがそのところを動画で撮影してました。ちょっと気持ち悪いwww。

てことで、新型車両はこんな感じです。カッコ良いでしょ？


通り過ぎていく様子。これもいいですねぇ


既存の車両には帰り道で乗ったのですが、やはり新型車両の方が静かで乗り心地も良かったです。本当は欧州のようにクルマの通行も遮断して路面電車が思う存分速度を上げることができれば良いのですが、なかなか難しいでしょうね。

この翌日自宅に帰ることになるのですが、時間があまりない中、急ぎで試乗を３台ほどしてきました。年次改良をした「マツダCX-5 XD（ディーゼル）」。２台目は以前チョイ乗りした「キャディラックATS」。最後は、発売後絶好調に売れているボルボV40をベースにした車高の高い４駆「ボルボV40 CROSS COUNTRY T5 AWD」（→毎日１台売れている感覚、とはセールス談。すごい。）です。

最近のボルボ（60と40シリーズ）は中身は非常に良く、売れるのはよく分かります。ドライブフィールやカッコが好みじゃないというならまだしも、60と40を実際に運転して「良い」と感じない人は自分の感性を疑った方が良いでしょう。それくらい良かったです。ドイツ車の人工甘味料的なドライブフィールに辟易している人には是非お勧めしたいところです。あ、なんか結構インプレ書いちゃいましたねwww

上記３台、お好みに応じてどれも人様に勧めることができる、良くできたクルマたちでした。インプレは後ほど書きたいと思います。

クルマ選びの基準

（この記事は、2013年3月7日に作成したものです）

みなさん、車を買うときの基準って何ですか？
なぜこんな堅苦しいことを書くかというと、私の嫁の妹がプジョー208を買ったからです。

彼女はそれまで「燃費が良くてレギュラーガソリン仕様、4WD、全てにおいて経済的、コンパクトなもの」と言ってたのに、これらをほぼ満たさない208を一目惚れして買ったのです。燃費の良さは現代の水準では中くらい、ハイオク仕様、前輪駆動、故障のリスク高い（＝経済的ではない）。それを見た自分は、「じゃあ今まで自分はどのようにしてクルマを買い換えてきたのだろう？」と立ち止まって考えてみることにしたわけです。

結論から言うと、この基準に人類共通の答えなんてものは無いと思いますが、ここはひとつ私自身の条件をちょっと書いてみましょう。抽象的な表現があることをご容赦ください。

①ドライブフィールが「購入時の」好みにはまっていること
②広い意味での運転環境が適正で、疲労が最小限であること
③運転時の違和感が少ないこと
④デザインは良いに越したことはない

①ここがそのときによって結構変わる上、自分にとってかなり大事。自分自身の気まぐれなので、結構やっかいです。具体的には、旋回性能重視（スポーツカー類）だったり、直線を長時間移動するのが得意なクルマだったり、等。旋回性能一つにしても、アクセルをどばっと踏んでハンドルを回せばとにかく曲がるクルマ（audiA4とか）、アクセルの踏み加減やハンドルの切れ角や切る速度で挙動が変化するクルマもあります。直線移動が得意なクルマは最新の（ていうか歴代そうですが）VW。逆に言えば、曲がって楽しいVWってあまりないかも。かろうじてシロッコがあてはまるかな。SUVなら当然ゆったりしたリズムになる傾向が高いですが、今流行のSUVはそうでもないですね。

②スポーツカーだろうがSUVだろうが、適正なドラポジが取れることは大事です。その構成要素は、ダッシュボードの高さや造形、ハンドルの位置や角度（チルトやテレスコ機能の有無とその自由度）が適正でそれと連動してシートの高さや座面の角度が適正か、シートにカネがかかっているか（短時間で腰が痛くなるようなクルマは困る）、運転席から前と左右を見て不自然なところが無いか、MTだったらシフトレバーの位置、輸入車ならペダル位置のオフセットが過大になってないか、、、いっぱいあります。

③これまで当ブログで散々書いたので端折って書くと「アクセルを踏んでハンドル切ってブレーキを踏んだとき、クルマの挙動に自分の期待した動きとズレが無いか」。つまり「違和感が無いか？」ということです。

④クルマを購入する際、カッコなんてのは上記を満たしているかどうかに比べればハッキリ言ってどうでもいい。でも、コストのかかったシートやエンジン等、非常に出来の良い機械であっても、超絶カッコ悪かったらさすがに冷めますよね。そんな程度です。

何度か述べていることですが、現代のクルマ選びは「値段、カッコ、ブランドだけ」（by福野礼一郎）になってしまってます。高額な「道具」なのにもかかわらず機能を見ないってのはとても悲しい。もともと自分は特定のブランドを信仰したり、カッコ重視のクルマ選びをしたり、自分の車の写真を撮ったり自慢したりする傾向が薄かったのですが、ドイツ系の「ベターッと道路を張り付くように高速でまっすぐかっ飛んでいく」フィールは好きでした。でも、初めてポルシェの車を長時間運転してその傾向は薄れ、ランドローバーのクルマを運転してさらに薄れ、、、各車の得意な動き方をそれぞれ認めるようになりました。

ベンツはスゲえ
BMWはスポーティ
ラテンのクルマはオシャレ
トヨタのクルマは安心

こんな程度、要するに思考停止状態で数百万円もする機械（クルマ）を買ってしまうのはどうなんでしょう。私だって、新車発売速報を見て「カッチョエー！」と騒ぎますが、実際にカネを払うかどうかは乗ってみないと判断しません。あまりの走りの良さにカッコ悪くても気にならないケース（=ポルシェ）はありましたが。あと、アフターサービスや故障の頻度も気になるでしょうしね。

などと偉そうなことを書いてきましたが、私だってイボークのカッコ良さにヤラれました。下敷きとなったフリーランダー２の方が明らかに正しいSUVであるのをわかっていても、どうしようもなく惹かれてしまう。でも、瑕疵がわかった上で買うのならそれは良いと思います。もしわからず買って、運転してみて「こんなはずじゃなかったのに、、、」と後悔するのが一番最悪です。

なんだかまとまりのない日記になってしまいました。

クルマを買って後悔しないことの条件は、上記の「カッコ、値段、ブランド」だけで判断しようとしていないか？を考えてみましょう。そうすれば大きな失敗はせずに済むのではないでしょうか。

フェラーリ458イタリア試乗記？

（この記事は、2013年3月23日に作成したものです）

フェラーリ458（写真はwikipediaから）


題名に？が付いてますから、当然私が運転したんじゃないですよ。

下っ端サラリーマンの私がフェラーリなんぞに試乗できるわけありませんので、福野礼一郎氏が乗った感想をここに載せるだけです。彼はフェラーリ458を輸入販売している代理店が貸し出した広報車を乗ったわけじゃないので、しがらみなく言ってます。こういう評価を私のようなクルマ好きは期待しているわけで、フェラーリやベンツがダメなクルマなわけがないというのは、いまやこれだけネットで情報が飛び交うのですから、いくらメーカーからカネもらって提灯記事書いてもすぐにバレますからね。

ということで、ちょっと古い記事ですが、今読んでもなかなか面白いです。個人的には若干疑問を感じることはありますが、あまり目くじらたてず「楽しんで読んで」みてください。

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カーセンサーエッジ2010.12月号より
福野礼一郎のいい加減放題
「幸福の塩梅」第９回　　ハンドリング③
「フェラーリとは即ち絶叫マシンである」

カーセンサーエッジ（以下、CS）：
えー、福野ハンドリング私論として、クルマのアシのセッティングというのは「ディープハンドリング」と「シャープハンドリング」に大別できるんじゃないか、というお話でしばし展開しております。これまでのところ「ディープハンドリング」の代表格はポルシェやVWや日本車、「シャープハンドリング」の典型がフェラーリ、ジャガー、ミニであって、福野さんの自動車評論では従来この「シャープハンドリング」車こそ実は「ゴミ」と称されてきた車の一種だったわけです。ところが昨今のタイヤや電制の進歩によって、今の「シャープハンドリング」はそれはそれでそれなりにクルマの走りの味付けの一種として認められるようになってきたと。こうなってくると福野論的にも「シャープハンドリング」＝「ゴミ」とは決めつけることはできず、「ディープハンドリング」と並ぶサスペンション思想の潮流として認識してもいいのでは、ということですね。

福野：
安全性で結果オーライなら、あとはほとんど好みの問題ですからね。

CS：
で、福野さんは前号のラストでこう締めくくった。「いまの４５８なんか、多少フィーリングが気色悪いだけで一応まともに走るじゃないですか。どえらい進歩ですよ。まあ４５８に関しては、あれはもうほとんどクルマですらないんじゃないかと思ってますが」ということで今月はそのフェラーリ４５８イタリアの話です。それにしても４５８なんて、いつどこで乗ったんですか。広報車借りたっていう噂も聞かないし、原稿も読んでませんが。

福野：
広報車なんて貸してくれませんよ私なんかに。知人が購入したクルマ。ディーラー車です。

CS：
いつも皮肉ばっか書くからでしょう。「多少フィーリングが気色悪いだけで一応まともに走る」なんて、バカにしてるとしか思えない。

福野：
すみません。「フィーリングは自分の信念とは違うけど、走ってみて危険性や不安定性は特にない」という意味でした。

CS：
実は私も数ヶ月前４５８の広報車をちょっと運転させてもらったんですけど、踏めば８０００まで軽々回ってもの凄く速いのに、アイドリングは静かだし低速のマナーはいいし、ハンドリングがレーシングカーみたいに安定してる割に、サスをソフトにセットしておけば市街地での乗り心地もポルシェターボなんかより遙かにいいので、本当に驚きました。ボディ剛性高いし運転しやすいし、見た目も内装もめちゃめちゃカッコいいし、もうこれは文句のつけようがないスポーツカーだなと。正直歴代フェラーリの中でも最高だと思いました。

福野：
はい

CS：
つまり全然気色悪くなんかなかったということですが。

福野：
乗った方は皆さんそうおっしゃいます。

CS：
じゃいったい何が不満なんですか。

福野：
いや不満というわけじゃないんですが。まあ気持ち悪いなと。

CS：
（笑）どのあたりがですか。

福野：
だからその、まさしく「シャープハンドリング」的なアシの設定の、その部分ですね。シャシーは新設計ですが、基本設計的に従来通りのサスのアーム長は前後とも短く、上下アーム長の差が大きい（※下記の図示参考）。つまり（キャンバー変化が大きくなるので）そもそもストロークさせられないアシ設計ですが、セッティングとしてもストロークを抑えて常に車体姿勢をフラットに保とうとしています。このせいで４輪の荷重が常時変化して設置感が非常に乏しい。操舵に対するヨーゲイン（回頭反応）が非常にシャープなのに対してフロントのロール剛性も高いから、切ったとたんにアウト側前輪に荷重が移動し、車体姿勢自体はフラットでも、旋回安定感としてはつま先立っているようなフィーリングになります。地に足が着いてないようなこういう走り感はとても気持ち悪いし、いつ前輪アウト側のグリップが抜けるか予測感知しにくく、言ってみれば「タイヤグリップにお任せ」「路面次第」という要素が大きいから、運転してて不安。首都高中央環状線の池尻大橋の螺旋カーブ、あそこを60km/hで回ってみたら本当に怖かった。

CS：
60km/hで怖かったって（笑）。それって先入観かなんかじゃないですか。そういうもんだとハナから決めつけちゃってるとか。

福野：
乗った方が絶賛されてるのを伺ってると、自分でもそういう気がしてきます。はい。まあ右側通行の国では左側は反対車線ですから仕方ないです。

CS：
え？

福野：
先月も言いましたが、実際は感じているよりもずっと安全なクルマだと思うんですよ。もともと車体重心低いしトレッド広いし、今回はボディ剛性本当に高いし、タイヤグリップとにかく強大。車検証の表示で1580kgと重いですが（メーカー公称値1485kg）、たぶん実際にはほとんど何の問題もないでしょう。路面変化の大きい道とか低ミューとか、そういうところでハイスピードで走らない限りは。

CS：
だけど、福野さん的には評価しないと。

福野：
いや、というかハンドリングとか何とかそんなことはこの際どうだっていいと思ってるんですよ、ホントに。乗ってみてともかく画期的なクルマだと思いましたね。インテリアの雰囲気とか凄いでしょ。あのハンドル、メーター。ここまでやるかという演出ですよ。レクサスLFAもインテリアはがんばってるけど、F1的な総合的雰囲気再現という点では458にとてもかなわない。でもってシートに座ってエンジンかけると拍子抜けするくらいアイドル振動低くて、こりゃMR流体液封マウントでアイドル対応制御したのかというくらいでしょ。気分はまるでGT5の試遊台、走り出すとおっしゃるとおり低速トルクあるし、低速域でのエンジンマナーはおおむね高級乗用車。扱いやすくスムーズ。で踏めばあのパワーとあの音。ハンドル切ればあのシャープ回頭＆フラットライド。私は怖いけど、あなたもみんなも怖くない。それにたぶんきっと昔に比べたら遙かに安全。ハンドルのスイッチ、カチカチいじって、あの音聞いて、右に左にハンドル切って加速して。で思ったわけです。ああこれはもう１から１０まで本当に１００％徹底してるんだなと。

CS：
快感に徹底してる。

福野：
公道F１シミュレータにですよ。

CS：
公道F1シミュレータ。確かにそれは言えますね。あの車をまさにずばり表してるかもです。フェラーリF1アミューズメントシミュレータとか。そういえばフェラーリはアブダビにテーマパークを作りましたよねえ。フェラーリF1の格好した絶叫マシンがあったりして。

福野：
だからつまりまさにあれの実車版ですよ４５８というのは。

CS：
一種の絶叫マシンということですか。

福野：
誰でも入場料払えばフェラーリF1の疑似体験ができる。加速、音、ハンドリング、コックピットのムード。めっちゃ怖いけど危険じゃない。めっちゃ速いけどボクでも運転できる。絶叫マシンじゃないですか。

CS：
それってひょっとしてまた遠回しにバカにしてます？

福野：
いやいやいやいやしてません。バカになんか絶対してない。ていうかむしろ心底感心してるんですよ。これはクルマという商品の商品力に関する画期的な提案だとすら思ってます。クルマが今直面している大きな障壁は技術や安全やリコールだけじゃありません。商品価値そのもののあり方です。需要飽和の過当競争、そこで一体自動車という一商品として「なにを『売り』として掲げてなにを『売る』のか」。みんなそこが分からなくて右往左往している。技術的には何やればいいか分かってんですよ。分からないのは商品の価値観の創出方法です。ベンツもBMWも試行錯誤の末SUV作ってミニバン作って、しまいに自分を見失っている。ところがフェラーリというメーカーは唯一、完全に覚醒してるんですね。己は誰なのか。何を求められ期待されているのか100%分かっている。実際に体現できているというのは、分かっていることよりさらに1000倍凄いね。分かってたって実行できないというのが世の中ですから。ですからアブダビのテーマパーク、あれこそフェラーリがこれから売ろうとしているモノやコトに対する完璧で明快な回答だと言ってよいでしょう。それは「F1エンタテイメント」ですよ。４５８も同じ。これはクルマじゃない。公道F1シミュレーター、フェラーリF1アミューズメント、フェラーリ絶叫マシン、「フェラーリ」というエンタテイメントを提供する商品の一つです。これを考えてるやつは恐ろしくアタマがいいですよ。

CS：
フェラーリ絶叫マシン。

福野：
だからもうアシがどうとかなんだとかの問題じゃないですね。そんなことはどうだっていい。クルマの未来ですよ。EVだハイブリッドだ燃料電池だとバカマスコミは騒ぐけど、あんなものは代替エンジンの種別に過ぎないわけでね、クルマの本質論ではないでしょう。むしろこのクルマが提示しているものの中にこそ、クルマの未来の何かが垣間見えているのではないかと思いますね。

「サスのアーム長」参考（「クルマンガ４」福野礼一郎　著　８頁）



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以上が記事でしたが、皆さんはどんな感想を持たれましたか？
今やこういうことを言う自動車評論家は少なくなってきました。一番いいのは福野氏のような方の評論を読んで、次に自分自身でそれがホントかどうか確認できれば一番いいのですけど、いかんせんスーパーカーは試乗させてもらえない。よって、常日頃読んでいる評論家のうち、比較的自分の感性に近い人のスーパーカー試乗記を読み、それを事実だろうと想像するしかないのです。ま、そんな想像してる時点でやっぱり変態ですね（笑）

（以下、フェラーリofficial HPより、458Italiaのデータ）
全長4527 mm /全幅1937 mm/全高1213 mm/ホイールベース2650 mm/乾燥重量1380 kg（車検証上では1580kg）
パワーウェイトレシオ2,42 kg/前後重量配分前/後・42%/58%
エンジンタイプフロント縦置き・ 90度V型8気筒/総排気量4499 cc
最高出力578PS(419 kW)** @ 9000 rpm/最大トルク540 Nm (398 lbs/ft) @ 6000 rpm
リッターあたり出力127 CV/?/圧縮比12.5:1
タイヤサイズ 前235/35 ZR20 8.5”/後295/35 ZR20 10.5”
最高速度>325 km/h/
ギアボックスデュアルクラッチ式 7速F1
価格　2830万円

2013年ゴールデンウィーク（その３）

旧ブログの過去記事を試しにコピペし続けたら疲れてきた（汗）
投稿月日のさかのぼりができないし、画像は登録し直さなくちゃいけないし、暇を見て取り急ぎ新ブログに載せたい記事だけでも、fc2にコピーしていこうかな？　plalaからfc2への移行方法が存在しないから、こんな原始的な方法になってしまいますた、、、

さて、連休ネタ。

５月４日（土）
さーて、今日のブログ投稿はラスト！と思ってたら、、、えーっと、この日の記憶が思い出せないです（おい）。
自分のiPhoneにこの日の写真が1枚も残ってないし、一体何をしていたんだろう？
ということで、思い出したら書きます。5日の行動はしっかり覚えているので、明日はその記事を書こうと思います。

ではまた明日～

（ちょっとだけ明日？の予告）

スバルフォレスターとXV 試乗記

（この記事は、2013年1月10日に作成したものです）

本日、連チャンの投稿です。
釧路はそれにしても寒い日が続きますね。毎朝－15℃ですから、ホント寒い寒い。

昨日は職場の新年会でしたが、１次会を終えて外に出た後の寒さといったら、、、失神しそうになりました。そうそう、飲み放題のメニューの中に、釧路の地酒「福司」の「活性清酒　純生」（冬季限定）があったので、２杯いただきました。甘口な日本酒が好みの方にはうってつけの「サイダーのような日本酒」。のんべぇじゃない私には結構よかったです。最近非常に酒に弱くなったので、ビール４杯を加えた時点で吐き気と頭痛が始まり、１次会で帰ってきてしまいました、、、

さて最近、全くクルマに関する記事を書いてませんでしたね。

義理の妹のクルマ探しの手伝いで、一時期かなり色々なクルマを運転してましたが、最近はそれほどでもありませんでした。自分のクルマもこれといってネタはありません。フルノーマルで故障無しですから、そんなもんでしょう。強いて言えば、この１年間の平均燃費がちょうど10km/Lくらいだったことくらいです。

義理の妹がクルマの購入をなかなか決めてくれず、今年の8月の車検に向かって時間が過ぎるばかり。12年経過したクルマは、あちこちから振動や異音のオンパレード。周囲から早く買えと言われてるのに、決断から逃げてばかり。まさか車検を通してしまわないか、若干心配です。

ということで、最近乗ったクルマのインプレです。義理の妹に勧めるには少々幅が大きいという結論になった、スバルインプレッサベースのXVも乗りました。

（スバル　フォレスター2.0i-L EyeSight）
全長×全幅×全高＝4595×1795×1695mm／ホイールベース＝2640mm／車重＝1480kg／
駆動方式＝4WD／2リッター水平対向4DOHC16バルブ（148ps/6200rpm、20.0kgm/4200rpm）／
燃費＝15.2km/リッター（JC08モード）／価格＝250万9500円
トランスミッション:CVT

最近、SUVがすっかりお気に入りの私ですが、このクルマも以前から楽しみにしてました。EJ型エンジンではなくFB型ですし、きっとトルクがあって乗りやすいだろうと。

①室内空間
　SUVの良いところのひとつは、腰をあまりかがめずに車内に乗り込めることです。そう思ってドアを開け、よっしゃーと乗り込もうとしたら、ハンドルにヒザがガツンとぶつかりました。あれ？と思いつつ、ともかく運転席に座ってシートとハンドル位置を調整し、適正なドラポジをとってみると、、、さっきハンドルにヒザをぶつけた理由がわかってきました。ダッシュボードが結構低めで、ステアリングコラムが足のすぐそば、真下から生えてきている感覚だったのです。なので、どうやってドラポジをとろうとも、ダッシュボードとハンドルが何だか腰やヒザに向かって迫ってくる気がするのです。これはちょっと気になるなぁ、という感じです。これに関して、「モーターファンイラストレイティッドvol75」の中で、福野礼一郎さんが似たような事を指摘しているようなので、後日確認してみたいと思います。
　私のティグアンが基準になってしまいますが、Aピラーがあまり寝ていないので見晴らしは良い。良いのですが、なんか頭上が落ち着かない。こらまた何でだろう？と考えてみると、頭上空間が妙にすかすかしていることがわかりました。うーん、なんだかなぁと思いました。視点は当然高いので、そこは気持ちよいです。
　ブレーキやアクセルペダルの角度は適正と思います。ベースの現行インプレッサから今回のフォレスターを作るにあたり、ペダルに関しては見直しをしているようで、ここは安心です。
　後席の座り心地は、頭上空間の件を除いては、「座面長、バックレスとの角度、前席との一体感、左右の見晴らし（ウインドウシルは低め）」とも問題なさそうです。座面のクッションの厚みはそこそこ良さそうな雰囲気です。トランクルームも十分な広さでした。リアシートはフルフラットになりませんが、開発チームが「シートの質を落としたくない」と主張したのでこうなったそうです。

②走ってみて
　停止状態から加速しくと、CVTとは思えない自然な加速をしていきます。制御技術は進んだのだなぁと感心。低中速トルクは、EJエンジンとは全く違って、しっかり出してくれます。これはうれしいです。ただし、あくまでもCVT。一定の速度から少し加速したいと思ったとき、アクセルを少し踏み足しても欲しいトルクを瞬時に返してはくれません。反応は遅いです。慣れれば気にならない程度にうまく制御してますが、DCT（日産GT-R、三菱ランエボ、VW＆AUDI全般、ポルシェ等々）やロックアップ領域の広いAT（BMW（ZF製）やマツダのスカイアクティブなど）に比べると見劣りします。追い越しの時の「一発ドカーン」と加速したいときも同様で、加速は「モワー」です。しかし、このエンジンの基本は「低速トルクはきちんとあり、回してもそこそこパワーを返してくれる」良いエンジンであることは間違いないと思います。
　直線でスピードを上げていっても不安感は出てきませんし、そこからブレーキを踏めばまずまず効きます。でこぼこ道を走っても、安っぽくポンポン跳ねたりせず、良い感じでいなしていきます。コーナーにさしかかってハンドルを切ると、電動パワステにありがちな薄味な感触を返してきます。電動パワステの制御はうまく躾けられてるようで、トヨタビッツのようなへんてこなフィールではないので、そこは安心しました。旋回姿勢は、重心の高いSUVとは思えない軽快なものです。このとき感じたのは、ティグアンのように車体の中心を軸に自転するのでは無く、どっちかと言えばリヤを動かさず、フロントの向きだけを変えていく、、、そんな感じでしょうか。

③とりあえず結論
　20分ほどの試乗で感じたのは以上です。スバル全般にいえることですが、駆動系のフリクションがとても少なく感じるのは美点ですね。平たく言えば、エンジンやタイヤが回っている時に引っかかりを感じない。「スーッ」と加速していくということ。これは気持ちの良いものですね。
　オフロード性能が高いそうですが、さすがに試せませんでした。高速長時間運転、後席に長時間座ったときどうなるのかも、試してません。
　あくまでも私見ですが、国産SUVの中では今のところCX-5がダントツ1位。二位がフォレスターになりました。三菱アウトランダーには乗ったことが無いので、そこは踏まえていただければ。いずれにしても、フォレスターのトランスミッションがCVTであることと、ダッシュボードの低さと頭上のスカスカ感がマイナスになりました。興味のある方は、乗り比べてみて下さい。コストパフォーマンスは、CX-5同様高いと思います。

（スバルXV 2.0i-L EyeSight）

【スペック】
全長×全幅×全高＝4450×1780×1550mm／ホイールベース＝2640mm／車重＝1390kg／
駆動方式＝4WD／2リッター水平対向4DOHC16バルブ（150ps/6200rpm、20.0kgm/4200rpm）／
燃費＝15.8km/リッター（JC08モード）／価格＝246万7500円
トランスミッション：CVT

　インプレッサベースのXV。実はこういうセダンペースの車高高いクルマも最近好きになりました。ティグアンを買うまでは、スポーツ（またはスポーツセダン）カーをマニュアルで！と騒いでましたが、今はすっかりこの状態です。

というわけで、早速車内に乗り込んでみましょう。

①室内空間
　セダンベースなので、腰を折らずに室内に乗り込めませんが、座って周囲をぐるりと見渡すと、ダッシュボードやハンドルの位置、頭上空間はフォレスターより明らかに自然でした。こりゃよい。ドラポジもしっかりとれました。それでも若干、ハンドルが下から生えてくる感じは残ってます。もともとそういう設計なのでしょう。でも、フォレスターよりずっと自然です。シートの作りは、昔のスバルが酷かったのと比べるとかなり良くなってます。ここもうれしいところ。

②走ってみて
　エンジンとトランスミッションの組み合わせは、フォレスターの試乗車と同じです（厳密にはフォレスターよりエンジンの馬力が2馬力多い）。しかし、車重が軽いのでゼロ発進の加速は明らかにこちらの方が良いです。それ以外、中間加速や追い越し加速の反応はフォレスターと同じ、モワーっとしたものです。しかし、でこぼこ道の足さばきはこちらのほうが「余裕のある」いなしかたでした。つまり、もうちょっと酷い道でも、まだ衝撃を和らげてくれそう、そんな感じです。ベースのインプレッサより、足回りの一部部品を強化しているそうですので、もしかしたらその辺も関係あるのでしょうか。旋回姿勢は、フォレスターより当然ながらロールは少なめでひらりと曲がってくれます。インプレッサと比べて、ロールがでかくて怖い、といったことはなく、車高を上げてかえってストロークが増えたからか、旋回中の不整路面や波を打った路面でもかえって懐が深い、じわっとした旋回をしてくれたので、これもうれしかったです。なのに、印象としては「ヒラリ」と軽快に曲がってくれる、というものです。ブレーキはフォレスターと同じかどうかの確認をしてませんけど、しっかり効きます。法定速度付近でのブレーキングに限っては、私のティグアンより減速Gがリニアに出る感じなので、安心感にもつながりました。

③結論
　CVTじゃなかったら買いです。ていうか、ワタクシちょっと欲しいかも～。当初はフォレスターの方が良い結果が出るのでは？と思ったけど、乗り比べてみると、XVの方が良いと感じました。しかしあくまでも砂利や砂といった悪路や急な坂の走行性及び積載能力はフォレスターでしょうけど、最低地上高がそれほど変わらないこの2車。悪路と荷物の量の件さえ納得できるのなら、XVをお勧めしたいところです。試乗後、お客さんが購入したオレンジのXVに、オプションのルーフレールと銀メッキのドアハンドルを装着した実車を見ましたが、とても素敵でした。乗って良し、見て良し、で、あまりにも印象が良かったので、本を買ってしまいました。「新型スバルXVのすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報)」です。「～のすべて」シリーズの本を買ったのはこれが初めてです。それくらい気に入ったクルマでした。今すぐ買う確率はゼロにもかかわらず、この手の本を買ってしまうほど、今の自分のツボにはまったのでしょう。ベースのインプレッサより細かい所に手が加えられていることが詳細に書かれていました。
　今のスバルのクルマは、若干田舎くさいデザインでも走りが良くて、部品も精密な感じがする、昔よりボディ剛性が良くなったし、ひどいと言われていたシートも良くなった、とても「親切な」クルマだと思いました。ただ、スバルはATを今後作る気はなく、CVT一辺倒で行くようです。そこが残念でなりません。逆に言えば、CVTさえ気にならなければ十分買うに値すると言うことにもなりますので、気になる方は是非試乗してみてはいかがでしょうか。