さよなら銀河

昨日の最終列車で、寝台急行『銀河』は５９年の歴史の幕を閉じた。

昭和２４年、１９４９年のスタートである。
最初は１，２等寝台と言う高級列車だったが人気がなく、翌年３等車も連結されるようになったらしい。

１等、２等、３等車と言う呼び名も懐かしい。
戦前の１等車は個室で最後尾か展望車がついていて１等乗客だけが利用できた。


『銀河』は最初、神戸始発、東京行きであった。
私が入社した昭和32年以降も神戸駅をを８時ごろの出発であった。
神戸駅の一番山側の普通は使われないプラットフォームに止まっていた。

３段ベッドで狭かった。
東京には朝早く着きすぎて、東京駅で朝風呂に入りその後出社して丁度いい時間であったように思う。


当時は、飛行機は飛んではいたが多分高くて、とても普通の人が利用するものではなかったのである。
昼の特急列車などもあったが、昼間に何時間もかかっての移動は許されず東京出張はいつも『銀河』であった。

どこの会社もそうだったようで、銀河に乗ると学友たちによく会えたりした。


そんな思い出のある『銀河』だが、昨日が最後である。
最後になると大人気である。名残を惜しむ人たちでプラットフォームは溢れ、最後の列車も切符は当然のように売切れである。

『銀河』だけでなく幾つもの列車が『サヨナラ』した。
時代の流れである。


『新幹線より３０００円も安い航空券が売り出される』　と今朝のニュースは伝えている。
列車より飛行機のほうが安いのである。確かに時代は変わった。

量産事業について思うこと

大量に生産する工場システムに、広く使われている『ジャストインタイム方式』を、
請負会社が派遣する派遣従業員に適用するのは『違法』という面白いニュースを報じている。

このような方式は製造ラインでの部品を在庫最小限に減らす仕組みである。
生産方式として一般に定着して３０年も経つのだが、突然の指導に『メーカー困惑』とある。

ラインの流れの早さなども、出来る限り最善になるようコントロールされている。
そんなコントロールを、派遣された『派遣従業員にも適用するのは違法』というのが労働局の見解であるようだ。


カワサキの二輪車などは世の中のレベルに比べたら、量産と言えるかどうか位の数量ではあるが、形態は一応量産事業である。

早くから、トヨタかんばん方式の導入に踏み切ったが、
トヨタなどとはその量の規模が全然違うので、トヨタかんばん方式をベースに多機種少量生産に見合ったカワサキ独特の生産方式を造り上げている。

自動車業界では、請負労働者に頼らずメーカー側が指揮命令できる派遣労働者や期間従業員で対応している例が多いと記事にあった。



それは兎も角として、
各企業がなぜここまで生産などの効率化を徹底するのか。
これは量産の量の威力である。

量産とは文字通り量を追求する。幾つぐらいから量産と言うのか解らぬが、万単位以上であろう。

１万個、１０万個、１００万個、１０００万個。
１円違っても
１万円、１０万円、１００万円、１０００万円である。

これが売上高や総利益などの段階になると、知らず知らずのうちに大きくなってしまうのである。
川崎重工業は航空機や新幹線や船など１台あたりの単価は、べらぼうに大きいモノが多いのだが、いつの間にか二輪車などの売上高がトップになってしまった。

利益額でも１台が１０万単位になるので、１０００台で１億円、１万台で１０億円になるのである。
これがプラスにもマイナスにも大きく響くのである。

受注生産とは基本的に異なる見込み生産であるから、一端過剰在庫を作ってしまうとそのマイナス面も大きいのである。
１０万単位の値引きはザラだし、在庫の金利負担もバカにならないのである。
量の問題が逆に利益以上の額になって跳ね返るのである。


見込み生産、見込み販売であり、かつ競合メーカーとの競争に晒されていて、常に過剰在庫の危険はある。
販売計画とかっこよく言っているが、ホントに売れるかどうかは誰も解っていないのである。

考えて見ると、永年よく厚かましくやってきたなと思う。
カンが頼りだが、永年のカンやマーケッテングや販売網の力などで、意外にちゃんとしたカンなのである。


昨今は、どこもコンピューターの管理が徹底して、末端の状況を見ながらの自動発注などをやっているコンビニなどのシステムなどもある。
幾らかマシになっているのであろうが、それでも在庫は出る。

それをごまかしたりしているのが昨今の食品問題などで、結局は見込み違いの過剰在庫問題なのである。