電子部品。。。

基盤上に用いられている実装部品。。。

古くなって劣化故障を一番に発生させるのが電解コンデンサーであることは少々知識のある方なら御存知のことでしょう。

電解コンデンサーの内部には電解液が封入されています。

電解コンデンサーはメーカーにもよりますが、数千時間、数万時間という寿命が提示されています。

劣化した電解コンデンサーは膨らみ、封入された電解液の液漏れが始まります。

漏れた液体は基盤上に広がり、基盤上を酸化させ、侵食します。

侵食が進むと基盤上のパターンを腐らせ、断線させます。
又、実装部品を基盤に固定しているハンダも腐らせます。
その他の実装部品や半導体も腐らせます。

状況によっては修復不可状態にまで浸潤してしまうので早い対応が必要です。

尚、電解コンデンサー交換作業時には劣化、浸潤箇所に対する清掃、修復を行うことが必須となります。

電解コンデンサーから漏れた液体を放置してしまうと、浸潤箇所の劣化は進む一方なので幾ら電解コンデンサーを交換しても近い将来発生する故障の可能性は高いままになります。
それじゃ、本末転倒。。。

電解コンデンサーを交換時には、基盤上のチェック、清掃、修復が大原則です。

単に電解コンデンサー交換だけを行っても安心出来る訳ではないって事です。


格安修理を売りにしている場合は単純に電解コンデンサー交換のみとなることも多いらしいです。。。


電解コンデンサー以外に割に多用されているのがタンタルコンデンサー。。。

コレも現在はチップ部品化が進んで、熱による風化にも耐久性が向上し、故障率が下がっています。

故に、W124世代の基盤に使われているタンタルコンデンサーは、ウチでは黙ってチップ化して参りました。。。

ここまでが、基盤修理では基本的作業です。。。

問題は、、、基盤上の電源回路、制御回路、動作スイッチング回路等々の各パートを判断し、各パートに用いられている半導体の良否判断が出来るかどうかですね。。。

ダイオードチェック位の測定ではダイオードの劣化による不良は把握出来ない事も多いです。

大電力ダイオードや大電力保護サープレッサの劣化を見逃すと修理自体が水の泡。。。
「治ってない！」とお客様からお叱りを受けるパターンに陥ります。（笑）


半導体に関する判断は割に奥深く、、、

故障のピンポイントを炙り出さないことには先に進めません。

まずは、基盤上の既存の半導体の仕様書を入手して、電気的基準値を判断。各半導体の適用理由と動作時抵抗、ロスによる熱量までを把握し、基盤上の動作熱による影響を想定する必要があります。

例えば、基盤上に用いられているスイッチングダイオードやスイッチングトランジスタ。。。

30年も前はスイッチングスピードもON抵抗もコレクタ電流も現在ほど性能が良くありませんでしたから、ロスも大きく大電力スイッチングの増幅回路自体の熱放出も結構なモノでした。

ところが、、、最近は大電力スイッチングを前提としたトランジスタの性能も上がり、小型化された上に電力に対する余裕も大きくなり、ロスも少なくなったことから増幅回路自体の熱放出も少なくなったのでロスの少ないトランジスタに置換して旧い設計の基盤の熱対策が行えると言う訳です。

まあ、後は各修理業者さんなりの修理方針がありますでしょうから、単に故障が治れば良いのか、この先の故障率を下げるトコまで掘り下げるのかって選択ですね。。。

診断機による診断が可能な車種に関しまして、、、モジュール故障については必ず診断機で状態を把握して、モジュール修理業者さんに提示の上でご相談されることをお奨め致します。

500Eあたりで、故障に絡むエラーが把握出来ないでモジュール修理何てのは私は個人的に後が怖くて手が出せませんわ。。。

余談ですけど、想像で修理は出来ないので、今年の2月には大阪出張ついでに足をのばして岡山市まで意味不明な故障の裏取りに行った記憶が。。。

トコトンお付き合いして、解決するのも面白かったですけどね。。。（爆）

お陰様で更なるノウハウを頂戴致しましたわ。。。

やってて面白かったですなー。（笑）