エアクリボックス取り付け位置

ところで樹脂インマニはBS25キャブの口を覆うようにはめてバンドで締めるという接続方法だが、金属インマニ＋Z20キャブはヘックスねじでの取り付けになる。これがちょいと長いのだ。
従って、エアクリボックスを後ろへ押し下げることになる。
エアクリボックスのバイクフレームへの取り付けネジ穴も、こういうのに準備されていて、横長の穴なのであるが、ワッシャの痕を見ると分かるように、BS25キャブの時点で前側（右側）を既に使ってしまっていた。
てなわけで、ドリルでグリグリっと穴を拡げた。プラスチックなので柔らかく、加工はあっという間であった。

Z20P

そういやMIKUNIとか書いてなかったなと、キャブ本体を見てみたら、ＴＫというマークが。
調べてみたら豊田に本社があるテイケイ気化器という会社がヤマハと合弁で中国進出したところで作られたJAPAN T/Aの品らしい。
工場を持つ現地法人は、泰凱通用化油器ゆーげんこんすとか言うので、たいがい通用しそうな感じではある。

本体を見ていて見つかる刻印からは、Z20Pというのが型番っぽい。口径20mmでＫ純正のBS25より小径化させてしまったのかもしれない。が、こっちのが良い感じだ。取り付ける前に色々サイズ測っとけば良かったな。取り付けできたから結果オーライではあったが。


余談）Z80だと、ザイログのアレだよなあ

秋の赤

ふっと気付くと草はらからヒガンバナが頭を出してた。
ちょっと前までそんな素振りも無かったのに、いつも急だ。
１週間もすると、どんどん土手が真っ赤に染まって行くんだろう。

VMキャブへの変更後

まだ調整が必要かもしれないと思い、シュラウドを外してエンジンやキャブに手を突っ込みやすい状態にしたまま走っている。
エアスクリューとアイドリング調整ネジをちょこちょこ弄りながら走っては回しということをしつつ移動しているが、だいたい良い感じになってきたようには思う。
ただ、アイドリングがちょっと不安定で、急停止の勢いでエンストしないようにしていると、設定回転数が1500～2000rpmと高めになってしまう。
高め設定のアイドリング回転数でも排気音が少し脈打っているようで、パパパン、パパン、といった変拍子のようだ。なんだか2ストバイクみたいで、これまたクラシックな感じだな。そう言うことを考えると、キャブは最後に負圧キャブが主流となって行ったのも分かる気がする。その安定性では優秀だわ。
走行時の快適回転数は6000を中心にした感じで、無印に比べるとちょっと高めか。加速時の回転の上昇の仕方はBSキャブと比べると非常に速い。9000くらいまでスコーンと上がっていく。ちょっと心配なので、まだレッドゾーンぎりぎりを試してはいないが、この走りができると思うと、そこまで回す必要はないな。

外気温が25～30℃で連続走行していると、油温は65～75℃程度で安定かな。ただ、渋滞が始まると80～90℃になる。金属インマニで直結なので、キャブも素手で触って熱さを感じる程度に温度が上昇する。エンジンとの間に遮温材でも噛ませた方が良いだろうかとか思わないこともないくらいだ。
そんな感じで、キャブ本体の温度およびエンジン油温がこれまでより高めになったというのが変化か。シュラウドを外しているからなだけなら、取り付ければ終わる話なんだろうから、もうちょっとしたら戻そうとは思っているので対策にはなるだろう。
このキャブの熱さ、アイシングには絶対ならないぞとは確信できるが、真冬でもマイナス10℃程度ではアイシングを起こさない無印のキャブを思うと、こんなに熱くならなくても良い、むしろパーコレーションの方が心配になる。で、キャブ本体を熱くならないようにするとして、もしかしてインマニは熱くても良いのでは無かろうか。エンジンの熱で過熱したマニホールドで混合気が暖められ、ガソリンを気化させれば燃焼効率が上がるとか言うと、ブルーガスパワーの理論だ。しかも電源不要でこりゃいい。ホントカ？遮温するならマニホールドとキャブの間だな。
確かに、今のところこのキャブまで熱くなる条件で空燃比の調整をしていると、えらい燃費よくなってるんだよなーーー。まあまだ調整の段階だし、もっと平均が出せるくらい続けたデータを見てからにしたい話ではあるが。

てなわけで笑い話を交えつつ、まだまだ試験運用は続く・・・

トラブル警告灯

BS25キャブを取り外し、そこについていたモニタリング回路のセンサーデバイスは不要になったので除去しようと思ったのだが、結線がメインハーネスと一緒にまとめられていたので断念。もしかしたらBSキャブ復活の可能性もあるし、まあいいかと。
というわけで、モニタリングするもの自体が無くなったセンサーは、警告出しっぱなしとなった。
これを解決するには、バルブの撤去だな。というタクシー的解決法はさておいて、これは元来何をモニタリングしていたものなのだろうか。
ユーザーズマニュアルでは、警告灯が点灯しっぱなしまたは点滅したら診断システムでチェックするから販売店にもって来いとしか書いていない。
てことはキャブ内部の状態の計測を元にECUから点火やら何やらのフィードバック制御をしているわけではなく、ただ見てるだけなんだろうな。インジェクションではないから、機械的に動かすものも無いし、やるとしても電子的にできるものは限られるだろうし。

おかげで電子デバイスが完全に無くなったVMキャブということで、まるで何もない時代のエンジン構成になったようだ。
AIの配管は残し、二次エアもインマニから戻すようにして、マフラー以前の排ガス大気開放はしていないが、冷間始動時の排ガスの臭いが変わった気がする。やっぱりキャブ内の温度でも測定して、何か作動させているものがあるのだろうか？センサーから出る電極は3本、キャブは前後とも絶縁体で挟まれているので、1本はマイナスとして、あと2本、温度か負圧かスロットルぐらいしか思いつかないなあ。

エアクリボックス

キャブ換装の際に外してみたYBR125Kのエアクリボックスである。
インシュレーターはまだ劣化の兆しはない。接続部がこれたぶん外せるんだな。無理繰りな取り付けで隙間ができてしまったら、バスコークでも塗ってみるか。
透過率の適当なものがあるならば、雨よけのハコだけにして、中にキノコ型エアクリフィルターを突っ込むというのでも良いかもしれないな。今のところ純正のフィルターが安価に買えるので、そういうミニモトパーツに手を出さなくて済んでいるけど、確か南米仕様のYBRだかXTZにはそういう感じの湿式スポンジになってるのがあった気がする。湿式スポンジなら買い換えせず灯油で洗ってオイル垂らすだけで良いし、汎用のものもあるしね。

・・・と思ったけれど、前と上にある還流二次エアの処理問題があるから、やっぱり密閉式でないとダメか。

影を落とす

今日も晴れた朝から始まった。
さて、何をするかな。