仕組みとアプローチ － 再考 東海道新幹線の保守車両事故と結露による制御動作不良

　先程書いた前回記事の中で保守車両と表現したり、作業車両と表現したりと統一されていませんでしたが、他にネットでは保守用車両とかの表現もされているようです。
　広義に作業車両とすべきか、保守車両とすべきかはまだはっきり決めていませんが、当分は保守車両と表現しようかと思います。
　ところで保守車両のブレーキ制御系統の電気配線が結露で短絡したかどうかについて、更に調べると、追突した側の保守車両は名古屋から事故現場となるところに走行していたようです。
　で、この事故現場について周辺がどうなっているのかと見ると、少し名古屋側には地図で確認できる範囲では2km前後に見える長いトンネルが有ります。
　トンネル内、特に長いトンネル内は通常、外気よりは涼しい事が殆どではないでしょうか。
　なので、「このトンネル内で保守車両がかなり冷えた」、と推定できる事はごく普通かと思えます。
　と言う事で、トンネルを出た豊橋側の外気の露点温度よりも車両の多くの部分は表面温度がある程度は低かった可能性が高いと考えられ、ブレーキ系統の特に電気配線端子部分が結露水、或いは許容範囲の僅かな埃に結露水が混じって、いずれにしても通電状態となり、短絡（ショート）によるブレーキOFFと言う誤信号になったか、或いはブレーキ本体を作動させる内の油圧なのか空気圧なのか、或いは電気式なのかは調べ切れていませんが、いずれにしてもブレーキ動作をさせるには電気信号が使われているわけで、ここでの短絡が発生するとブレーキ作動させるはずが、ブレーキが効かない状態となったのかどうか、と言う事になります。
　今回の事故原因がこの結露とはまだ断定できませんが、「近年の温暖化、特に今年の猛暑では温度だけでなく、湿度も高くなっていて、これが保守車両の設計当初の頃の前提とはまるで違って来ている」、と言う事も今後は想定しておく必要が有るのかも知れません。