仕組みとアプローチ － 保守車両事故が起きた東海道新幹線 a接点方式の補助リレーかMCと結露による誤動作リスクを考える

　前回、前々回の記事で書いた通りですが、補足説明をしておきます。
　自動ブレーキシステムからで有れ、手動のブレーキ操作で有れ、ブレーキONの信号が出力された場合に、その電気信号の電圧がＯＮつまり有電圧の時にはブレーキOFF、無電圧の場合にはブレーキON、となるように安全システムが構築できるように制御回路が構成されているのが普通なのですが、こうなるようにするにはａ接点の補助リレーかＭＣ（MAGNETIC CONTACTOR、電磁接触器）が使われる事になります。
　通常ならば制御回路の電源自体がダウンしても安全方向、つまりブレーキＯＮとなるように動作するわけですが、制御電源がダウンしておらず、尚且つブレーキONの電気信号だけ言った場合には仮に制御回路が正常ならばａ接点のリレーか或いはＭＣでによりブレーキ動作が正常になされます。
　しかしこのａ接点のリレーか或いはＭＣの出力信号の端子間に結露か埃かそのミックスなどが有って、ａ接点が閉になっていないにも拘わらず、出力端子間で通電状態になってしまった場合にはブレーキＯＦＦの動作になる事が有り得ます。
　今回のケースを有接点リレーシーケンスの観点から考えるとそうなります。
　「今更、有接点リレーシーケンスの時代じゃないだろう」などと言う莫れ。
　無接点シーケンス、コントローラ、コンピューターの通信信号など、所詮は電子基板を使ったものに過ぎないので、温度による誤動作やノイズその他の面で信頼性に限界が有るのと、ネット絡みだと昨今ではサイバー攻撃によってダメージを受けるリスクが高い事も有るわけで、安全性が必要とされるシステムでは今でも昔ながらのリレーシーケンスの部分はある程度残されているのが普通です。
　と言う事で「電子基板よりは信頼性の高い有接点リレーシーケンス制御回路のはずが、それがアダとなって結露で出力側端子の通電状態による誤動作となってブレーキが効かなくなった、と言う事なのかどうか」、について調査を行い、今後の制御システム設計に生かして行く事が必要と思っています。
　近年の温暖化、海水温上昇によりこれまで考えられていなかったような湿度の上昇（特に露点温度の上昇）でこうした制御系のトラブルが発生する可能性と言うのは、今後の制御システム設計で無視できない観点かと思っています。