青函トンネル竜飛海底駅

下風呂温泉の宿を立ち、下北まで戻りました。下北ではキハ100形の快速「しもきた」に乗車し野辺地まで移動。野辺地からは701系1000番台の普通列車で青森まで移動し、食事をして485系3000番台の特急「白鳥3号」を待ちました。
昭和63(1988)年3月13日に営業を開始した青函トンネルは、戦前から構想が有り、昭和29(1954)年の洞爺丸台風による青函連絡船5隻の転覆事故により、建設が決まったものの、多くの断層と大量の地下水を持つ津軽海峡のトンネル工事は困難を極め、34名の死者と多額の工事費用、着工から27年の年月を費やして完成しました。このとき、現在の日本のトンネル工事に使われる多くの技術が培われたといわれ、ドーバー海峡にトンネルを掘る際にも、多くの技術が応用されました。
青函トンネルには火災時等の緊急時非難の為に、トンネルの中間2ヶ所に避難所が作られましたが、この場所を観光用として有効活用する為に作られたのが、竜飛海底駅と吉岡海底駅です。ただし、北海道新幹線工事の為、現在は吉岡海底駅は閉鎖されており、おそらく今後も営業を再開する事は無いと言われています。一方で竜飛海底駅は今年も春から秋までの営業を行っており、今回ようやく訪れることができました。
海底駅自体はトンネルの中です。竜飛海底駅はこれといってすごいものがあるような場所ではないのですが、やはりトンネルの中の海底駅というのは不思議な感覚です。駅のホームからは作業坑と呼ばれるところまで降り（写真右上がホーム方向をとったもの）、作業坑から歩いて体験坑道の方へ向かいます（写真左上は構内にある駅名標）。体験坑道は地上の青函トンネル記念館（道の駅みんまや）とケーブルカーでつながっていて、地上側から体験坑道へ来る事もできます。ただし、竜飛海底駅へは、地上側からは入れないよう扉が設けられてます。竜飛海底駅見学者は、海底駅自身と、体験坑道、青函トンネル記念館の3ヶ所を見学でき、一番時間のある竜飛2コース（3時間34分）は、歩いて竜飛崎灯台まで行く事も可能です。これらの施設でトンネル建設の苦難や、構造をじっくり見学し、竜飛海底駅へ戻って、「白鳥15号」で函館へ向かいました（写真左下が竜飛海底駅ホーム。右下は通過するコンテナ貨物。いずれも許可を得て撮影）。
函館に着いてからはラッキーピエロで夕食を済まし、日ハムVS中日の日本シリーズをTV観戦。結果は、川上が初回のセギノールに3ランを打たれたのが全てで、完敗。ダルビッシュは間違いなく、現役最高の先発投手でしょうね。