Z20P

そういやMIKUNIとか書いてなかったなと、キャブ本体を見てみたら、ＴＫというマークが。
調べてみたら豊田に本社があるテイケイ気化器という会社がヤマハと合弁で中国進出したところで作られたJAPAN T/Aの品らしい。
工場を持つ現地法人は、泰凱通用化油器ゆーげんこんすとか言うので、たいがい通用しそうな感じではある。

本体を見ていて見つかる刻印からは、Z20Pというのが型番っぽい。口径20mmでＫ純正のBS25より小径化させてしまったのかもしれない。が、こっちのが良い感じだ。取り付ける前に色々サイズ測っとけば良かったな。取り付けできたから結果オーライではあったが。


余談）Z80だと、ザイログのアレだよなあ

秋の赤

ふっと気付くと草はらからヒガンバナが頭を出してた。
ちょっと前までそんな素振りも無かったのに、いつも急だ。
１週間もすると、どんどん土手が真っ赤に染まって行くんだろう。

VMキャブへの変更後

まだ調整が必要かもしれないと思い、シュラウドを外してエンジンやキャブに手を突っ込みやすい状態にしたまま走っている。
エアスクリューとアイドリング調整ネジをちょこちょこ弄りながら走っては回しということをしつつ移動しているが、だいたい良い感じになってきたようには思う。
ただ、アイドリングがちょっと不安定で、急停止の勢いでエンストしないようにしていると、設定回転数が1500～2000rpmと高めになってしまう。
高め設定のアイドリング回転数でも排気音が少し脈打っているようで、パパパン、パパン、といった変拍子のようだ。なんだか2ストバイクみたいで、これまたクラシックな感じだな。そう言うことを考えると、キャブは最後に負圧キャブが主流となって行ったのも分かる気がする。その安定性では優秀だわ。
走行時の快適回転数は6000を中心にした感じで、無印に比べるとちょっと高めか。加速時の回転の上昇の仕方はBSキャブと比べると非常に速い。9000くらいまでスコーンと上がっていく。ちょっと心配なので、まだレッドゾーンぎりぎりを試してはいないが、この走りができると思うと、そこまで回す必要はないな。

外気温が25～30℃で連続走行していると、油温は65～75℃程度で安定かな。ただ、渋滞が始まると80～90℃になる。金属インマニで直結なので、キャブも素手で触って熱さを感じる程度に温度が上昇する。エンジンとの間に遮温材でも噛ませた方が良いだろうかとか思わないこともないくらいだ。
そんな感じで、キャブ本体の温度およびエンジン油温がこれまでより高めになったというのが変化か。シュラウドを外しているからなだけなら、取り付ければ終わる話なんだろうから、もうちょっとしたら戻そうとは思っているので対策にはなるだろう。
このキャブの熱さ、アイシングには絶対ならないぞとは確信できるが、真冬でもマイナス10℃程度ではアイシングを起こさない無印のキャブを思うと、こんなに熱くならなくても良い、むしろパーコレーションの方が心配になる。で、キャブ本体を熱くならないようにするとして、もしかしてインマニは熱くても良いのでは無かろうか。エンジンの熱で過熱したマニホールドで混合気が暖められ、ガソリンを気化させれば燃焼効率が上がるとか言うと、ブルーガスパワーの理論だ。しかも電源不要でこりゃいい。ホントカ？遮温するならマニホールドとキャブの間だな。
確かに、今のところこのキャブまで熱くなる条件で空燃比の調整をしていると、えらい燃費よくなってるんだよなーーー。まあまだ調整の段階だし、もっと平均が出せるくらい続けたデータを見てからにしたい話ではあるが。

てなわけで笑い話を交えつつ、まだまだ試験運用は続く・・・

トラブル警告灯

BS25キャブを取り外し、そこについていたモニタリング回路のセンサーデバイスは不要になったので除去しようと思ったのだが、結線がメインハーネスと一緒にまとめられていたので断念。もしかしたらBSキャブ復活の可能性もあるし、まあいいかと。
というわけで、モニタリングするもの自体が無くなったセンサーは、警告出しっぱなしとなった。
これを解決するには、バルブの撤去だな。というタクシー的解決法はさておいて、これは元来何をモニタリングしていたものなのだろうか。
ユーザーズマニュアルでは、警告灯が点灯しっぱなしまたは点滅したら診断システムでチェックするから販売店にもって来いとしか書いていない。
てことはキャブ内部の状態の計測を元にECUから点火やら何やらのフィードバック制御をしているわけではなく、ただ見てるだけなんだろうな。インジェクションではないから、機械的に動かすものも無いし、やるとしても電子的にできるものは限られるだろうし。

おかげで電子デバイスが完全に無くなったVMキャブということで、まるで何もない時代のエンジン構成になったようだ。
AIの配管は残し、二次エアもインマニから戻すようにして、マフラー以前の排ガス大気開放はしていないが、冷間始動時の排ガスの臭いが変わった気がする。やっぱりキャブ内の温度でも測定して、何か作動させているものがあるのだろうか？センサーから出る電極は3本、キャブは前後とも絶縁体で挟まれているので、1本はマイナスとして、あと2本、温度か負圧かスロットルぐらいしか思いつかないなあ。

エアクリボックス

キャブ換装の際に外してみたYBR125Kのエアクリボックスである。
インシュレーターはまだ劣化の兆しはない。接続部がこれたぶん外せるんだな。無理繰りな取り付けで隙間ができてしまったら、バスコークでも塗ってみるか。
透過率の適当なものがあるならば、雨よけのハコだけにして、中にキノコ型エアクリフィルターを突っ込むというのでも良いかもしれないな。今のところ純正のフィルターが安価に買えるので、そういうミニモトパーツに手を出さなくて済んでいるけど、確か南米仕様のYBRだかXTZにはそういう感じの湿式スポンジになってるのがあった気がする。湿式スポンジなら買い換えせず灯油で洗ってオイル垂らすだけで良いし、汎用のものもあるしね。

・・・と思ったけれど、前と上にある還流二次エアの処理問題があるから、やっぱり密閉式でないとダメか。

影を落とす

今日も晴れた朝から始まった。
さて、何をするかな。

とーえー

東栄町はとーえーなー。
日進で水色の無印、稲武で黒のsp、設楽で黒赤のFIを見た。
なんかようさんYBRとすれ違った日であった。

快晴

明日はのち雨かあ・・・

みちくさ

晴れてるうちに、どこかへ行こう。

YBR125Kオイル交換

気付いたら3千キロを越えていたので、とりあえずオイル交換。
5月以来で3,400kmぶりで異物異臭はなく、少し白っぽい色の焦げ茶だった。

今回注入した油量は、少し多め。

YBR125Kのキャブ換装

15万キロ走っている無印の方が、8万キロしか走っていないＫより軽快に走るとはどういうことだ？
というギモンを抱えて幾年月（ちとオーバー）。重量のある装備の関係で単純比較もできないけれど、感触としてＫの負圧キャブによる特性がそう思わせるのではなかろかと、かつて無印のキャブの予備として購入したものの出番が無く死蔵していた強制開閉型キャブをＫに装着するという試みをおこなった。
いろいろデタラメな点が多いので、調整に時間がかかりそうだ。まあ、元々YBR用のはずなので、ジェットまでは手を出さず、ノーマルのまま探っていこうと思っている。
まだ調整が不完全な現段階での印象は、スロットルを開ければ開けたようにリニアに反応して吸気を飲み込む感は、やはりVMキャブらしくて性に合っていて好感触だ。ただキャブを交換してもやっぱり一番扱いやすい、乗れてる回転数がＫはちょっと高めなのではないかという気がしてきた。基本は同じエンジンのはずだが、何の違いでそうなっているのか、そんな事あるか否かというのも分からないが、タコメーターを見ながら調整を進めたいと思う。
それと、交換してすぐ顕著に感じられるようになったのは、ギヤ比が低く、巡航時に無駄に回転が高くなってしまっていること。下のパワー感が大きくなった感じなので、特に加速し続けないで良いような場合はそこで転がせば良いよう5千以下に抑えたい。スプロケは替えたばかりだし、外径の大きいタイヤにするしかないか。あと5千キロほどでリヤタイヤ交換になるはずなので、3.25くらいにしよう。
性格はVMのものになったけれど、何か気難しい部分もあるような感じで、調整ができあがれば良いのか、さわり続けて運用しなくちゃいけないのかで、もう一度交換することになるかもしれない。そういう面から見ると、無印に使われているEURO2のVMキャブは手のかからない良い子と言える。実際手がかかってないしな。
当分こんなことをするつもり。

カスタマイズ

今月はYBR125Kの整備に力を入れるとしよう。
と考えつつ作業途中ながら、今日も現場へ出ねばならないのであった。
暗くなるまで、できるだけ進めよう。

また暗くなってきた

雨雲レーダーを見ていて、もう南東へ流れて消えたかと思ったが、また暗くなった。
今夜も結局車で出かけるとするか。

雨の後

雨が上がったと思えば、また足早な黒雲に覆われてはザッと降る。
そんな繰り返しで、まとまった作業時間が作れない。
困った天気だ。

かまきり

先週くらいから、やけにカマキリをたくさん見る。
夏より秋になってからの方が出てくるんだっけかな。