新幹線車両 東北・上越・長野・山形・秋田新幹線篇

穴埋め新幹線車両ネタの後編です。今日は先週土曜に働いていたので代休を取っており、昼間からの更新です。

前回は東海道・山陽・九州と繋がる新幹線の車両を紹介しました。これらの新幹線はJR東海、JR西日本、JR九州と3社に分かれるわけですが、東北・上越・長野・山形・秋田の各新幹線は全てJR東日本が運行しています。
交流25000V・60Hzで統一されている東海道系の新幹線に対し、東北上越系は交流25000V・50Hzが基本。ただし長野新幹線は軽井沢～佐久平に交交セクションがあり、軽井沢以西は60Hzになっています。東海道新幹線が富士川以東でも60HZに周波数変換して統一しているのに対し、長野新幹線は将来的に北陸新幹線となるため、無理に50Hzを維持せず車両側で対応しました。また、ミニ新幹線方式で奥羽本線、田沢湖線へ直通する山形・秋田の両新幹線は、在来線区間は交流20000V・50Hzで走っています（20000V用に追加の機器は搭載せず、25000V用の機器で対応。在来線では最高速度が低いため問題ない）。

JR東海が、経済性を優先して車両の仕様を極力統一する（100系を早期廃車して270km/h運転可能な300系以降に統一したり、全編成を16両固定、座席数統一化して非常時の車両代替を容易にするなど）方向であるのに対し、JR東日本は新幹線毎に異なる仕様が必要になったため、車両バラエティには大変富んでいます。また、JR化後しばらくは200系を国鉄仕様をベースに塗装していた物の、400系登場以降は塗装についてもJR東日本のポリシーに乗っ取って行われるようになりました。一方でJR東海の100系以降の車両が普通車座席間隔を1040mmにしていたのに対して、JR東日本は200系からの980mmをE2系に至るまでずっと維持し、ようやくE5系で1040mmに。普通車座席への座面スライド導入で、座り心地は向上していた物の、狭いという感覚が常に残っていたのが東日本の新幹線車両でした。


200系「とき」。200系新幹線は0系新幹線をベースに、耐寒耐雪構造を強化した車両であるが、台車がボディマウント構造になっているのも特徴である。最高時速は240km/hであるが、一部の編成は275km/h運転を列車限定で行っていた

200系「やまびこ」。写真の編成はE3系、400系との自動連結機を持つK31編成。先頭部のカバー形状などが200系のオリジナルや、更新車とは異なる物になっている

200系の100系タイプ先頭車（200番台または2000番台）。JR化後に製造された車両で、平屋の中間車は従来の200系と変わりなく、２階建て車両を100系同様に組み込んでいたのが特徴だった。しかし、200系の全車10連化に伴い、2階建て車両は外され、長らく仙台車両センターに残っていた249-5もすでに解体された

200系更新車「たにがわ」。更新に際して、車体塗装の変更、運転室ガラスを曲面1枚化した。また、普通車座席のフリーストップ回転式リクライニングシートへの交換が行われた結果、居住性はオリジナルよりもずっと向上している

東京ディズニーランドの２０周年記念シールを貼った200系更新車。あまり車体デザインを意識していないシールだったので、正直なところ被写体としては好きではなかった

仙台（利府）の新幹線総合車両センターに留置されていた200系の廃車体。一番奥に2階建て車がある。現在は全て解体された模様


400系「つばさ」。山形新幹線の在来線区間である奥羽本線は、東北新幹線よりも遥かに豪雪地帯を走る。在来線を改良したとは言え、冬場は雪との戦いは避けられない。400系は全車がJR東日本の所有ではなく、第三セクターの山形ジェイアール直行特急保有株式会社が所有していた。JR化後の登場であったにもかかわらず、200系よりも先に全廃された。なお、新幹線車両としては最後に製造された直流モーター使用車である

719系5000番台と400系「つばさ」。東海道・山陽新幹線しか無かった時代には想像出来なかった、在来線用電車と新幹線電車の並び（0系でも新車輸送時にはあったが）。ミニ新幹線ならではの姿だ。なお、400系がこの塗装になったのは新庄延伸に伴う物で、登場時はグレー・銀色系だった


E1系「Maxとき」。初の全車2階建て新幹線で「新幹線通勤」が日常化したことを印象づける車両である。当初は東北新幹線でも運用があったが、後に6編成全てが上越新幹線運用固定となった。平成23(2011)年現在では、主に速達タイプの「Maxとき」で運用されている

E1系更新車の「Maxとき」。2階建て12連の収容力は大きく、運行本数が少ない上越新幹線を車両の収容人数で補う形になっている


E2系「あさま」。E2系0番台のうち「あさま」用のN編成は8連となっており、東北新幹線用のJ編成10連とは完全に運用が分けられている。E2系N編成は、200系のF80編成引退後は、E4系の一部を除いて、営業車両では唯一2つの周波数に対応した新幹線車両となっている

E2系「あさま」。JR東日本の新幹線は、過去何度かポケモンラッピングが行われている。東海道新幹線が「AMBITIOUS JAPAN!」キャンペーンのシール貼り付けと、引退運転時くらいしかシール貼り付けしたことがないのとは対照的

E2系「はやて」＋E3系「こまち」。「はやて」用に1000番台が登場したとは言え、実際にはE2系0番台とE2系1000番台は同じJ編成として共通運用されており、「はやて」に0番台が入ることも少なくない。最高速度275km/hで連結16連が走るのはなかなか豪快

E2系1000番台「やまびこ」。東北新幹線は過去に何度も列車愛称や運用が変わっている。E2系も「はやて」「やまびこ」「なすの」の３列車に充当され、いずれもE3系を連結することもあれば、E2系単独で走ることもある

E2系1000番台「はやて」。東北新幹線の八戸延伸で登場した1000番台だが、新青森延伸に伴いJ70～J75の最終増備編成が登場。これらは側面の行き先表示機LEDがフルカラーになったため、区別することが可能である。写真はJ73編成


E3系R1編成。E3系の量産先行車であり、400系とE3系量産車を足して2で割ったような姿になっている。前面の車体の絞りは400系に近く、400系と同じく運転台上にライトを備えるが、一方でE3系0番台量産車のように車体中央にもライトがある。E3系0番台量産車とは共通運用なので、見かけられたらラッキー

E3系「こまち」。量産車のE3系0番台も、製造時期によって違いがあり、後期型のR18～R26編成は座面スライドを導入した座席を備えるが、R2～R17編成には座面スライドが無い。なお、400系と同じく、初期編成は第三セクターの秋田新幹線車両保有株式会社が所有していたが、リース期間切れで会社が解散し、車両はJR東日本へ有償譲渡された

盛岡駅でのE2系とE3系の連結／解結は東北新幹線乗車時のイベントの1つ。同じように、福島駅でもE3系1000/2000番台とE4系の連結／解結が、上越新幹線では高崎でE4系同士の連結／解結が見られる

E3系1000番台「つばさ」。山形新幹線の新庄延伸に合わせて3編成のみ作られた。0番台に近いつくりで、色を変えたら多分0番台と区別が付かない。2000番台が増えた現在では、E3系の希少派に属することになっている

E3系2000番台「つばさ」。400系の後継として投入されており、先行した1000番台と違い、自由席車の座席間隔を910mmから980mmに拡大し、居住性向上が図られている。外観上は先頭のライト形状の違いで1000番台と区別できる

連結器をむき出しにしたE3系2000番台。盛岡のE3系0番台同様に福島で見られる姿である


E4系「Maxやまびこ」。全車2階建ての大きな車体から、がくんと天井が降りて、急速に絞り込まれるような感じのデザイン。ライトの位置がちょっと出目金のように出っ張っているのも、新幹線車両としては珍しい

E4系「Maxやまびこ」。後方には多分400系を連結。異種形式新幹線の連結はJR東日本の日常茶飯事であり、東海道・山陽・九州では見かけない風景でもある

E4系「Maxやまびこ」。8両編成2本を連結した16両の定員は、1634人で高速車両としては世界最大級である。写真は古川駅で撮ったもので、2011年現在はE4系は仙台までしか入らないため、このような姿も仙台以北では見られなくなった


E5系「はやぶさ」。速さと快適さの両立を図った、JR東日本では最高峰の新幹線。デビューから１週間も経たないうちに東日本大震災に見舞われたが、全線復旧後に運用再開した。「東日本パス」の販売もあって、非常に座席指定券の入手が困難になっている。いずれは大量増備されるので、物珍しいのも今の内だけである

鮮やかな常磐グリーン。E5系はトンネル微気圧波対策に超ロングノーズになった。このため、写す角度によって車体印象がE2系以上に異なる


おまけ。E954形「FASTECH360S」。E5系開発に際して製造された試作車両。こちらの先頭車はE5系で採用されたアローライン。反対側はE3系に似たストリームラインで、すっきりした形だった

多種多様なJR東日本の新幹線。この後はE6系の登場も控えています。
ところで、JR東日本における「ドクターイエロー」であるE926形「East i」なんですが、散々新幹線に乗っているのに、こいつにだけは遭遇したことがありません・・・1本しかないのに運用範囲（JR東日本の新幹線全部。山形、秋田も含む）が広すぎるんだよなあ。