友はヤマハでキャンツーに。
これはバイクではない。
オートバイ、だ。
きょうは8.19でバイクの日なん
だってさ。
俳句の日なのでは、てなこた
言わない。
ただ、この二輪はバイクでは
なくて、オートバイだ。
アレを観た奴にしか解らない。
アレってのは阪神の言うアレで
はなくて。
きょう、若い人がカレカノと
言っていた。
彼バイではなく。
やっぱ、カレカノだよなあ。
私のロードモデルの旋回の乗り
方は、肘とイン側の膝はたんたん
たぬきのブーラブラだが、イン
側の足はつま先を内側に向けて
マシンをホールドしている。
マシン制御は外側の脚と足だが、
イン側の足先は外には向けない
し、ステップから横外にははみ
出さない。直線では両つま先は
真っすぐに前を向ける。
ステップも旋回のイン側はステ
ップバーのイン側を土踏まずで
はなくつま先側の親指の付け根
あたりで踏む。だが加重はさせ
ない。
マシンホールドでのイン側は
足裏で横からフレームを抑え
るような心持ち。
ステップワークができていな
いで、上体のみで二輪を扱お
うとすると、乗車時に直線で
も旋回中（イン側）でも、足
のつま先がだらしなく外を向く。
それは、ステップを「足載せ」
として使っているだけで、重
要なステップ操作によるマシン
ホールドをしていない事の現れ
だ。
直線で両つま先がデレンと外向
きで出ているのなどは最悪。
そういうフォームで「乗れてい
る」人は世の中には一人もいな
い。
野球のバッターが打つときには
両手をくっつけてバットを持つ
ように、物事の動作には道理が
あるからだ。
道理を無視しての自分本位の我
流方法は、スポーツや武術にお
ける理屈のセオリーを凌駕する
事は絶対に無い。
二輪のロード走法においては、
両腕伸ばし突っ張りや、ハンド
ルへの体重任せや、背骨硬直伸
ばしや、顎出しや、肘張りや、
背中がそっくり返りでの尻出し
等もそれにあたる。
しなやかに。つとめてできる限り
しなやかに。丸く、もっと丸く。
そして、二輪は「路面と対話し
ながら」乗る。
【峠バトル】vs. Kawasaki Z250 ～凄腕250ccライダーを追え！～
バトルというレンジではなく、安
全マージンをかなり取った快速安
全走行領域だ。
直線でも全開をくれずにあえて
抑えている。
先行者の人巧いじゃん。乗れてる。
観ていて気持ちいい。
この先行者、125に乗ってもこう
いう走りをするだろう。80のロード
スポーツでも。
排気量じゃないんだよね、乗り方は。
そこ。それ、とても大切。きちんと
した物事の見極めの認識として。
大排気量車＝高性能とか物事を見誤
っていると、足元をすくわれるしっぺ
返しが自分に返って来る。
それ、確実に。
ここのツイスティロードいい
ですね～。新潟か。いいね、
ここ。
先行車がコーナーに入るときに
クンというかクイッという挙動
後にペタンと寝かしているのは、
それはステアを使っているから
だ。
後輪を抜くのではなく前輪の
トラクションを増加させると
同時にステアによって挙動変化
を与えて瞬時に倒し込みのきっ
かけを作る。
典型的なロードモデルスタイル
の操縦方法で、私もその操作法
でマシンをライドしてツイスティ
ロードを走る。
それは基本的にはサーキットと
同じ操縦方法だ。
なので、後続して観察すると
二輪の車体にはクイッという挙動
が見られ、そこから一気にペタン
と寝かすように見える。
ヌペ～ではなくクイッペタン。
要するに、直進のジャイロ作用
をスロットルとブレーキと前後
サスを働かせてステアによって
崩して挙動変化させて寝かし込
みをするのだ。同時に回頭性を
得て定常円旋回区間と合体させ
て向きを変える。
クリップを舐める時にはもう
マシンは出口に向いている。
旋回速度はストップ＆ゴーのよう
に落とさない。ピューッと回る。
これ、正しい二輪ロードスポーツ
の乗り方。
ただし、直線からＲのきついコー
ナーへのアプローチでは前輪が
ロック寸前までのフルブレーキン
グをする事もある。旋回可能
速度まで減速するため。
ブレーキングと同時にシフトダウン
しながらパンパンとブリッピング
をして、かつ同時にステア操作で
マシンに挙動変化を与える。
まるでドラムを叩くようなリズ
ミカルで淀みなく素早い動作で。
教習所で教えている「動かし方」
や、教習所乗りがすべて正しいと
妄信している免許取り立ての人ら
が道の左側だけを直立走行して
いるトロッコ載りとは全く異なる
二輪の適切走法がそれだ。
この適切操縦ができない人間に
限って「サーキットでやれ」と
か口にするのが世の中の特徴だが、
60km/hの法定速度でも二輪の挙動
変化は同じであるので（厳密には
260km/hでのフル寝かしとはファ
クターが異なるが）、適切な二輪
の操作操縦に速度の差異は発生し
ない。フォースが異なるだけ。
二輪には動作の原理というものが
存在するからだ。
そして、挙動コントロールは全て
車任せではなく人間が作ってやる。
そういうのりものが内燃機関搭載
の二輪だ。
ビーナスラインツーリング 2019/05/02
雪解け通行禁止解禁直後の5月初め
のビーナスラインは、一面まだ黄
金色だ。
頂上付近には雪がかなり残ってい
る。
しかも極寒(笑)。
ビーナスラインは、真夏の盛夏が
おすすめです。
あたりの景色が広大なゴルフ場の
ように緑一面になる季節が。
その季節のビーナスは私は子ども
の頃に観光バスで行った事しか
ない。
いずれ二輪で。
高校1年の時からオートバイに
乗っている。
免許を取って公道とサーキット
を走り出したのは16才からだ
が、クローズドの敷地内でオー
トバイに乗り始めたのは12才の
時からだった。
だが、公道走り出しは16才から
だ。
還暦過ぎた今も二輪に乗っている。
もう50年以上になる。
今思うと、オートバイへの風
当たりが今では考えられない
程に強かった時代、オートバイ
には乗るななどと父には一切
言われた事はない。むしろ、
気をつけてどんどん乗れと言
われた。
それは、父が内燃機関搭載の
車両と深く関わる職業だった
からかも知れない。
私の人生もオートバイと共にある。
否、オートバイは人と共にある。
人に一番近いのりもの。
それがオートバイだ。
ゴールドラッシュの前に既に
誕生していたのよね。
一方、日本は明治以降に電車
大国ともいわれる世界有数の
国となった。
1890年には上野で初めて電車
が走り、実用運行は1895年に
京都で開始された。
アメリカではまだピースメーカ
ーの無縁火薬仕様が登場してい
ない頃だ。
やがて東京市内などは東京市電
が縦横無尽に都内を走り、首都
のどこに行くにも路面電車が利
用できる先進都市となった。
これは1960年代末期まで続く。
地下鉄も昭和初期に上野浅草間
に開通した。
初めて実用化された京都の電車。
日本から消滅したのりもので、
トロリーバスという物がある。
横浜や東京池袋などで多く走っ
ていた。
これは、電気バスであり、路面
電車のような電線が路上高くに
あって、バスがそこから電気を
取って軌道のない路面を走る。
排ガスゼロ。
あれはかなり環境的にも良かっ
たと思うが、結局、電線設置が
周辺建物再建築の邪魔になる等
の事情と自動車の普及によって
都市部から消滅した。
電気バスだが、法律上は無軌条
電車といって電車扱いだった。
私の小学生時代には横浜のトロ
リーには親しんだ。
丘の上の三ツ沢スタジアムでの
サッカーの試合の見学などはト
ロリーバスを使っていた。
1970年前後か。
今、日本全国でトロリーバスは
一箇所しか存在しない。立山黒
部の短距離を走る。
2025年に廃止予定。残念。
人の暮らしにのりものは欠かせ
ない。
人の暮らしはのりものと共にあ
る。
のりものはいい。
のりものはいい。
それは、人あってののりものだ
から。
のりものが主体ではなく、人が
主体。
人の為にいろいろ人が考え、作り、
それを使う。
そこ。
それがのりものの魅力であり、
使命でもある。
人不在で机上夢想だけで作られた
乗り物は人間疎外の表象でしか
ないので、人間を危険に晒す。
最近の「世界チャンピオンでも
転ぶオートバイ」という物など
はそれに当たるだろう。
人間という開発ライダーを廃止
してコンピュータデータのみで
二輪を作り始めてから、日本の
オートバイは世界最悪の危険
物体に成り下がった。
必ず転ぶ二輪車。
人も死ぬ。
そういうのは人間が乗るのりも
のとはいえない。
ロボットでも乗せておけ、とい
う物でしかない。
机上でのみモノを作った開発者
たちが、それに乗って本気で走
らせてみればいい。
死ぬから。
そういうのは人の事を考えたモノ
ヅクリとはいえない。
人第一。物が先行してはならない。
チャンネルがありません
