ガレージDIY製作・総集編・
完成まで一気見・忙しい人向け・
素人でも出来る‼ 
これ、素人じゃないような
気がする。
たぶん、「素人でも動画を
観る事が出来る」だと思う(笑
最近のGPレースのヘルメットは
ごちゃごちゃ描きすぎていて、
個性は強いのだが、遠目から見
てすぐに識別が難しい。
デザインが細かすぎるのだ。
また、ゼッケンも地色も自由で
数字のフォントも自由。
自由過ぎて統一感も視認性確保
も何もない。
なんでも自由を認めた結果が
これ。
1987年世界グランプリ日本ラウ
ンド。
ヘルメットの塗分けデザインは
シンプルですぐに誰と判り易い。
また、ゼッケンも500クラスは
黄色地に黒数字と決められてい
て、レース中もゼッケンの視認
性が高かった。
最近のMotoGPは観ていても本当
につまらない。
なぜか。
あまりにも白熱した20年間の時代
をタイムリーに知っているからだ。
あと、最近の傾向としては、ヘル
メットのカラーリングに白を入れ
る配色がほとんど無くなったよね。
どぎつすぎて、爽快感が無い。
小4時。横浜の家の前。
小学生の制帽って、なんで
色付きキャップなのだろう。
現在の広島県三原市も幼稚園
のよいこたちも黄色や水色や
ピンクの体育帽のようなキャ
ップだ。
大宮市の小6時。日光修学旅行。
やはり左胸に学級委員章を着
けてる。
幼稚園前にはベレーを被って
いたし、小学校時代は指定帽
を通学や行事では被っていた
し、プライベートでもキャップ
を被っていた。
帽子、考えたら被り続けてる。
小学生の時から50年後。
これは制帽だが制帽ではない(笑
各国のミリタリーベレーも色
がいろいろあって面白い。
色分けは部隊識別の為だ。
昔の新左翼のヘルメットの色
分けみたいなもんだ(笑
新左翼のヘルメットは制帽な
ので、自分は赤ではなく白が
好きだから白を被る、なんて
のは絶対に許されないのだけ
どさ(笑
組織ってそういうもん。
これも被るだよ～ん。
これも選手以外は制帽ではな
い。
500cc 原田哲也選手 2気筒
マシンで表彰台 イギリスGP
1999年 
この1999年世界グランプリの
イギリスGPドニントンパーク
でのバトルは凄かった。
もうすでに四半世紀前になる。
日本製オートバイが世界最頂
点であり、また競技車両とし
ての二輪が人類史上最高に完
成度が高かった頃の世界選手
権最高峰クラスでのレースの
動画だ。
この頃が人類史の中で、二輪
車の完成度が一番高かった。
今の二輪、特に日本製は世界
チャンピオンが乗っても転ぶ
車しか作れないので論外。
日本メーカーは自戒しないの
でこのまま現在の世界最後尾
しか走れない二輪者しか作れ
ないだろう。
油脂メーカーの巨大企業レプ
ソルはホンダを見限って今年
限りでホンダへのスポンサー
ドを打ち切った。
ホンダもヤマハもスズキも
もう世界選手権でトップを
走る事は無いだろう。
日本製二輪車が世界一だった
時代は1970年代から40年間
で終了した。
1993年250世界チャンピオンの
原田哲也選手の走りが光る。
冴え渡っている。
原田選手はケニー・ロバーツ
(父)やエディ・ローソンのよう
な計算ずくで冷静なレースを
するグランプリライダーだ。
走りの特徴はクルンとインを
小半径で回る。だが旋回速度
は異様に高い。
そういう走り方をするライダー
だった。つまり最短距離を走る。
他の人は走れない。
だが原田選手は走る。そのライ
ンを。
これは2気筒500だけでなく、
250クラスで走っている時から
そのような小半径高速旋回を
するライダーだった。
もはやそれは「原田乗り」と
呼んでもよい程の走り方だろ
う。
なお、世界のトップライダー
たちはほぼ全員身長が低い。
原田選手は163、ケニー・ロ
バーツ(父)は162、加藤大治郎
選手が162、ランディ・マモラ
は163、本間利彦選手も163、
坂田和人選手が164、片山敬済
選手が推定165(実際にぺったん
こスリッパだけ履いた病院で
目の前で会って会話した時の
印象として。当時173.8の私と
比較して)、長身に見えたバリー・
シーンが170、不世出の世界
チャンピオンのジャコモ・アゴ
スティーニが168だ。
世界チャンピオン、日本チャン
ピオンたちの身長は高くはない。
身長178のフレディ・スペンサ
ー、179のケビン・シュワンツ、
179の世界青木治親選手、181
のバレンティーノ・ロッシたち
は世界グランプリシーンの中で
はかなりの異例といえる長身の
世界チャンピオンだった。
ロードレーシングライダーでは
世界レベルのトップクラスは
身長が高くない人たちが総体的
にはトップを形成していた。
これ、人間と二輪の高速度競技
の関係性において何かある。
単なる体重の問題ではなく。
英軍最精鋭の特殊部隊では長身
の者は一人もいない。全員が約
170前後で、160台が多数を占め
る。
身体能力に関して、絶対に何か
ある。
超長身のバスケット選手は機敏
だが、人体構造とモーターサイ
クルや競馬での身体を使う繊細
な操作操身必須の競技において
は、175以上の高身長は一般的
には有利には働かないのではな
かろうか。
器械体操選手には男女とも長身
選手はいない。
まだ運動医学的にも解明されて
いない人体の謎として、二輪競
技トップライダーの身長が高く
はない理由には、多分、何かある。
オートバイが一番安定する時、
それは何か。どういう時か。
二輪が一番安定しているのは
エンジンを切ってスタンドを
かけて立っている時だ。
では走行中では？
これの答えは直線時だと思い
がちだが違う。
直線時はジャイロモーメント
作用が働こうとも、左右どち
らにも倒れる、倒せる、とい
う状態にある。
一番二輪が走行中に安定する
のはバンクさせて旋回Ｇと二
輪構造の原理による内向性を
得ている区間、すなわちコー
ナリング中が二輪は挙動が一
番安定している。
例えば右旋回の場合、右旋回
方向にしか車体は進まない。
倒れるとしたら右側に倒れる
しかない。左に曲がって左側
に倒れるという事はハイサイ
ドという特殊例以外には存在
しない。
つまり、二輪の旋回時は、直
立直進の時の左右方向へ向か
う特定性が二分割され、曲が
る旋回方向にしか下へ向く挙
動が発生しないのだ。
これはトラクションと外力と
二輪の車体構造上の内向性の
相互関係からそうなっている。
物理的現象なので否定のしよ
うがない。二輪とはそういう
乗り物なのだ。
そして、旋回時は、両手放し
をしようとも車体は旋回して
行く。その場でパタリとイン
側に倒れたりすることはない。
コーナリングフォースをかけ
た適正旋回の場合は二輪は全
てそのような動きをする。
（マシンの設計やセッティング
により前輪が切れ込んだり、
後軸からのプッシュ現象の発生
により前輪トラクションが消滅
する等々の特殊事例は除外）
オートバイの走行について、
車体を直立させて直進させて
いる時が二輪は一番安定する
とか思っているとしたら、そ
れはまだまだ二輪の素人だ。
物理的な現出現象を理解して
いない。
なお、二輪の走行時、一番不
安定な領域は超低速走行をし
ている時だ。
極端な例が、走行を止めてス
タンディングしてバランスを
取っている時が一番不安定だ
が、これは操縦ではあるが走
行ではないので除外する。
二輪の走行において、一番不
安定な状態というのは超低速
走行の時だ。
コーナリングにおいてタイヤに
面圧をかけてサスを沈めてサス
に仕事をさせて旋回するのは、
何もサーキットレベルの170km
での寝かし込み旋回とかに限ら
ず、公道での規制速度域でも
十分に適正旋回は実現できる。
原付スクーターでの30km/hだ
ろうと、原付2種スクーターで
の50km/h旋回だろうと、自動
二輪の法定速度60km/h旋回だ
ろうとである。
国内の公道でのすべての道路の
規制速度範囲内で適正旋回の
挙動を引き出す事は可能だ。
これは速度域に二輪の挙動が
規定されないという物理現象
の現実的存在を指し示している。
それを理解できるかどうかは
人間次第。
「二輪の乗り方」を知っていな
いと当然理解には及ばない。
旋回時に一番安定する乗り方は
面圧をかけて「タイヤを潰す」
事だ。
これはただ単にパタンと車体を
寝かしただけでは得られない。
コーナリングで一番不安定で
危ない乗り方は、直線からその
ままスーッと真横に寝かせてい
くような乗り方で、それでは
適正旋回のフォースが充分に
得られない。
単に寝かすだけではなく、運転
者がある事をやってやる必要が
ある。
ここがハンドルを切れば曲がる
四輪車と二輪車の決定的な違い
だ。
二輪では前輪ステムのセルフ
ステアという独立内向性を阻
害させずに、運転者が二輪自体
が持っている構造上の旋回力を
最大限に引き出してやる必要が
ある。
また、その操作と同時に体重を
移動させることによる重心位置
の変化を加えてやり、マスの集
中を詰めたり解いたりさせて
やる事によって二輪は適正最適
旋回を実現させる。
二輪車はそういう乗り物だ。
なので「運転」には「操作」と
「操縦」が絶対に必要で、そこ
が大きく四輪車と異なる。
身体使いはスキーやスノボ、ア
イススケートとよく似ている。
尻の位置をずらさなくとも、右
尻に加重（荷重ではない）させ
るか左尻かで二輪の挙動は全く
別な動きを見せる。
そういった事柄を運転者が二輪
の挙動特性として把握して理解
して、そして操縦するのだ。
二輪とはそういう乗り物。
ハンドルへの加重は高等テク
ニックにおいては存在するが、
ハンドルへの荷重は通常時一切
させてはいけない。
それをやると二輪はまともに
走らない。
結果としては「二輪に乗れない」
という現象を発生せしめる。
二輪に乗れない＝二輪を運転で
きない、という結論に繋がる。
単に人間が二輪車に載って移動
しているだけ、という極めて危
険な状態を発生させる。
車両運行者がそれをやっては
いけない。交通の観点からも、
二輪の動作原理からもかなり
危険。
ステアをガチガチに握りしめた
り押さえつける事は二輪車の
運転では厳禁だ。
ただし、高速度競技走行におい
ては加重を用いてステアを操作
する事はごく常識として存在し
ている。
だが、一般公道での走行では、
セパハンだろうとアップハン
だろうと、コースライドとは
異なるステアの使用法を選択
しないと不適切だ。
これは、公道とコースがあまり
にも条件が異なる事に起因する。
チャンネルがありません
