車種名・ボア・ストロークの順に記載しています。
一般的にショートスロークは高回転型、ロングストロークはトルク型と云われます。
しかし可変バルブの登場で一概には言えないような・・・ちょっと検証してみます。
エッセ 63.0×70.4
S13シルビア 86.0×86.0
ギャランフォルティスラリーアート 86.0×86.0（ランエボ同左）
コルトVer-R 75.5×82.0
ロードスター現行 LF-VE 87.5×83.1
FIT-RS 73.0×89.4
32GT-R 86.0×73.7
シビックTYPE-R EK9 B16B 81.0×77.4
インテグラTYPE-R DC2後期B18C 81.0×87.2
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ロングストロークなエッセ、吹け上がりは愚鈍で昔の4サイクル360ccの軽を彷彿とさせます。
可変バルブは非搭載でトルク型。低速のネバリはありますしDOHCなので引っ張るとツインカムな音だけは致します。
S13シルビアはボア＆ストロークが同一な、所謂スクエア型です。フラットトルクなエンジンでした。
同様のギャラン＆ランサーもトルクで走る感じでしたね。但し可変バルブ（MIVEC）で高回転を補っています。
ロングストロークなコルトVer-Rはターボです。1600ccとは思えない低速トルクで1500ccのFIT-RSを軽く凌ぎ
2000ccロドスタを食うダッシュでしたが上はギャラン同様、MIVECの助けを借りても高回転側は勢いを感じませんでした。
ロードスターはショートストロークですが、低速トルクも太くモーターのように下から上までソツなく回ります。
SA22の初代RX-7を思い出します。可変バルブは低速域も補っているのかな。
FIT-RSはかなりのロングストロークで今時探すのも大変なSOHCエンジンです。ところが試乗したらかなり
スムーズに回ります。120PSですが気持ちの良さがあります。VTECは凄いですね。
下の3台は8500rpmまで回る高回転型エンジンです。しかしインテRはロングストロークですね。後の型FD2もスクエアで回ります。
これも可変バルブ（VTEC）が寄与しているのは間違いないでしょう。
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☆ボア＆ストローク・ターボ・可変バルブでエンジンの味付けを大きく変えられる。
☆可変バルブはどのメーカーも効果があるが、V-TECが作用大では。
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もう、「ボア・ストローク」は左程気にしなくても良いでしょう。乗ってみるしかありません。
可変バルブかターボが付いていれば・・・ですよ。両方とも無いのはクロカンでしょう。
32Rの面倒を見て貰ったSHOP（ギャランの最初のカスタマイズもお任せ）、ギャランのフロントパイプを入れたSHOP、
ともに「レスポンスが鈍く感じるのは電スロ・SSTのタイムラグだけではない。絶対的なトルクの差、パワーの差、重量の差」
とのことでした。
これは個人的な推測ですが
○ 三菱はスクエア＆ロングストロークで低速トルクを稼ぎ、ターボでパワーと高回転域のトルクを稼ぐ。
○ ロドスタは軽量＆2000ccで低速トルクを補い、ショートストロークで高回転域を回す。
○ ホンダは、EK9はロドスタと同じで更にVTECで高回転を。FITとDC2は三菱と同じでターボがVTECに変わっただけ。
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さて話題がそれますが、カスタマイズを視野に入れるならどのタイプが安価に激変するでしょうか。
「重量」「ボアアップ+フルコン」は金が掛かりますね。NAのターボ化もしかり。
カムやタービン、それら伴うECUが安価でしょうね。
弄って安くパワーUPするのは、ランサーやコルトです。ギャランはターボが小さいので既に限界です。
どちらにしても冷却・クラッチなどの強化も要検討となります。安くと言ってもそれなりに金が掛かるのです。
（左：32R吊り下げOILクーラー ラジエターに悪影響を及ぼさないが落下物注意。右はEG4で一般的なOILクーラー）
32Rは150万掛けました。ギャランでさえ50万を軽く超えていますが冷却をノーマルで通すために高ブーストは掛けられませんでした。
車を弄ることが趣味なら構いませんが、ほとんどの方は「乗る」ことですよね。
カスタマイズは「余った金」で完結できることが絶対条件です。
32Rの時は若輩者でしたから金が無くて、走ることを我慢したり（サーキットへ頻繁に通えない）・安いタイヤを履いたり・安いパッドと、
本末転倒になりました。（板金も付き物）今は金はあるけど興味が薄れて惰性です。たぶん飽きたんでしょうね。
200万のコルトor170万のFITで足主体に弄って、走り回る方が楽しいってケースもあるかもです。
（2シーターなロドスタの室内は軽自動車より狭く、2台目が必要と「私は」思います。）
一般的にショートスロークは高回転型、ロングストロークはトルク型と云われます。
しかし可変バルブの登場で一概には言えないような・・・ちょっと検証してみます。
エッセ 63.0×70.4
S13シルビア 86.0×86.0
ギャランフォルティスラリーアート 86.0×86.0（ランエボ同左）
コルトVer-R 75.5×82.0
ロードスター現行 LF-VE 87.5×83.1
FIT-RS 73.0×89.4
32GT-R 86.0×73.7
シビックTYPE-R EK9 B16B 81.0×77.4
インテグラTYPE-R DC2後期B18C 81.0×87.2
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ロングストロークなエッセ、吹け上がりは愚鈍で昔の4サイクル360ccの軽を彷彿とさせます。
可変バルブは非搭載でトルク型。低速のネバリはありますしDOHCなので引っ張るとツインカムな音だけは致します。
S13シルビアはボア＆ストロークが同一な、所謂スクエア型です。フラットトルクなエンジンでした。
同様のギャラン＆ランサーもトルクで走る感じでしたね。但し可変バルブ（MIVEC）で高回転を補っています。
ロングストロークなコルトVer-Rはターボです。1600ccとは思えない低速トルクで1500ccのFIT-RSを軽く凌ぎ
2000ccロドスタを食うダッシュでしたが上はギャラン同様、MIVECの助けを借りても高回転側は勢いを感じませんでした。
ロードスターはショートストロークですが、低速トルクも太くモーターのように下から上までソツなく回ります。
SA22の初代RX-7を思い出します。可変バルブは低速域も補っているのかな。
FIT-RSはかなりのロングストロークで今時探すのも大変なSOHCエンジンです。ところが試乗したらかなり
スムーズに回ります。120PSですが気持ちの良さがあります。VTECは凄いですね。
下の3台は8500rpmまで回る高回転型エンジンです。しかしインテRはロングストロークですね。後の型FD2もスクエアで回ります。
これも可変バルブ（VTEC）が寄与しているのは間違いないでしょう。
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☆ボア＆ストローク・ターボ・可変バルブでエンジンの味付けを大きく変えられる。
☆可変バルブはどのメーカーも効果があるが、V-TECが作用大では。
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もう、「ボア・ストローク」は左程気にしなくても良いでしょう。乗ってみるしかありません。
可変バルブかターボが付いていれば・・・ですよ。両方とも無いのはクロカンでしょう。
32Rの面倒を見て貰ったSHOP（ギャランの最初のカスタマイズもお任せ）、ギャランのフロントパイプを入れたSHOP、
ともに「レスポンスが鈍く感じるのは電スロ・SSTのタイムラグだけではない。絶対的なトルクの差、パワーの差、重量の差」
とのことでした。
これは個人的な推測ですが
○ 三菱はスクエア＆ロングストロークで低速トルクを稼ぎ、ターボでパワーと高回転域のトルクを稼ぐ。
○ ロドスタは軽量＆2000ccで低速トルクを補い、ショートストロークで高回転域を回す。
○ ホンダは、EK9はロドスタと同じで更にVTECで高回転を。FITとDC2は三菱と同じでターボがVTECに変わっただけ。
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さて話題がそれますが、カスタマイズを視野に入れるならどのタイプが安価に激変するでしょうか。
「重量」「ボアアップ+フルコン」は金が掛かりますね。NAのターボ化もしかり。
カムやタービン、それら伴うECUが安価でしょうね。
弄って安くパワーUPするのは、ランサーやコルトです。ギャランはターボが小さいので既に限界です。
どちらにしても冷却・クラッチなどの強化も要検討となります。安くと言ってもそれなりに金が掛かるのです。
（左：32R吊り下げOILクーラー ラジエターに悪影響を及ぼさないが落下物注意。右はEG4で一般的なOILクーラー）
32Rは150万掛けました。ギャランでさえ50万を軽く超えていますが冷却をノーマルで通すために高ブーストは掛けられませんでした。
車を弄ることが趣味なら構いませんが、ほとんどの方は「乗る」ことですよね。
カスタマイズは「余った金」で完結できることが絶対条件です。
32Rの時は若輩者でしたから金が無くて、走ることを我慢したり（サーキットへ頻繁に通えない）・安いタイヤを履いたり・安いパッドと、
本末転倒になりました。（板金も付き物）今は金はあるけど興味が薄れて惰性です。たぶん飽きたんでしょうね。
200万のコルトor170万のFITで足主体に弄って、走り回る方が楽しいってケースもあるかもです。
（2シーターなロドスタの室内は軽自動車より狭く、2台目が必要と「私は」思います。）
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