最近、市街地ではあまり見なくなった
電球式信号機。
新しいものはLED信号機になっている。
この電球式の良かった点は、真横に
いても信号の色が変わったことを
目視できる事だった。
例えば、交差点での発進の際には
交差する路線の信号が青から黄色、
赤に変わったことが目視で確認でき
て発進準備ができた。
上掲の信号機画像のgifアニメのように。
しかし、現在市街地で多く普及し
始めたLED信号機では、目の前の正面
の信号の色しか目視現認しにくい。
まあ、それにより見切り発進なども
無くなるのではあるが、LED信号機
は写真に撮ると信号の色が写らない
こともある。
なにかと事故処理等の時には、不都合
が出たりする可能性等はないのだろう
か。
個人的な好き嫌いは交通環境の
変化発達とは関係ありませんが、
個人的には昔の電球信号機のほう
が私は好きです。
なんとなーくだけど、日本の政治
機構に良心が残存しているならば、
私はこの人が将来総理大臣になる
ような気がする。
過去の業績と行動様式を見ると、
最近見ない骨のある政治家だと思え
る。
所属政党は関係なく、政治家として。
埼玉県は関東平野の中にあり。
関東平野は日本の国土の5％を
占める日本一広い平野だ。
埼玉県というのは不思議な県で、
JR京浜東北線の川口から大宮まで
が異様に都市化していて、風景も
施設もほぼ東京都内と変わらない。
埼玉なのか東京なのか区別はつか
ない。
ただし、東京では山手線沿線から
外れてもその状態が23区特別区内
であればずっと続く。都内23区は
すべてが住宅街が密集している。
ところが埼玉県はJR京浜東北線の
駅周辺の市街地以外はいきなり
ド田舎になるのだ。
また、電車の車窓から見える風景
も大宮駅以北の高崎線・東北線に
なるとガラリと変わる。
埼玉県は、東京から真北に北上
する京浜東北線（東北地方の東北
ではなく東京から北部へという
意味が強いだろう。東北線と同一
ルートを通るが、京浜東北線は
東北地方は通らない。埼玉県中部
の大宮までだ）沿線のみが都市だ。
これが一般的な「埼玉」の風景。
大宮以北および東西に進むとこの
ような風景が広がる。
埼玉県大宮。昔は大宮市だった。
現在は浦和市・与野市と合併し
さいたま市となった。
大宮は都内23区となんら街の様子
は変わらない。駅前商業施設と、
外側は住宅がびっしりだ。
埼玉県の友人が広島県の画像等を
見て、バイクで島巡りとかできる
事と海があるのをいいね～とよく
言う。何人もが。
ただ、私自身は埼玉にも一時住ん
だ事があるが、海が無い事よりも
二輪乗りとしては恰好のワインディ
ングロードが無いことがショボーン
だった。
どうしても埼玉にいると、走れる
峠というと奥多摩や箱根に行く。
奥多摩などは埼玉から真西に行けば
東京との県境超えですぐに奥多摩
だからだ。
埼玉県内にも西北部に行けば山間部
なので峠道は勿論あるのだが、いか
んせんツイスティで道幅の広い道路
がほぼ無い。
箱根は関東の西端のパラダイス
エリアだが、埼玉からだと距離が
ある。
どうしても、近い所では奥多摩か
大垂水峠に足が向かう。
山間部の埼玉の国道。
とにかく道が狭い。片側1車線の複線
道路であっても、山間部は観光地の
ため交通量が多く、二輪での快走は
なかなか難しい。
それでも、秩父には何度も行った。
何かあると「ブーチチ？おう、行く
か」と都内の高校の友人たちと
よくバイクで出かけた。
典型的な秩父の風景。秩父の町中
以外は延々とこのイメージの風景
が続く。
秩父といっても、正丸などのワイン
ディングはあれは秩父市ではなく
埼玉県飯能市になる。いわゆる秩父
ではない。
今でこそ、ごく短い区間のみ道路
が整備されてそれらしいワインディ
ングロードになった。
しかし、正丸の県道53号はほとんど
が現在も70年代と同じくこれである。
私が高校の頃は全線がこんな感じ。
箱根の長尾峠のようなロードだった。
秩父エリアは後年言われた「走りの
正丸」というのとは程遠いロードだ
った。走りのメッカは東京の大垂水
峠か静岡に近い神奈川の椿ラインが
大盛況だった。
それでも秩父には何度も行った。
なぜか。
それは「走り」よりも「観光
ツーリング」で行ったのだった。
秩父を楽しむというよりも秩父
までの道中を楽しむ、という感じ
で。
埼玉県の秩父エリアは見どころが
多い。
埼玉県南部よりも一気に富士山も
近くなる。
それでも、基本的に関東平野の
平野部の風景はこれ。まっ平ら。
本州から九州への船便は、大阪港から
別府観光港までのさんふらわあでの
船便がある。
突然の台風発生により中止となったが
以前計画していた関東からの阿蘇行き
のツーリングも、東京から大阪まで
高速道路で走り、さんふらわあに
乗って九州別府に上陸というものだ
った。朝別府に到着して、参加者全員
が合流し、その日阿蘇を走る。
東京組は夕方、乗ってきた船で大阪
まで戻る。往復船内で一泊ずつ。
そして、大阪からまた東京まで500km
を走破して帰還するというハードな
計画だった。
仕事上どうしても走れないメンバー
以外の関東組はこの弾丸計画に全員
参加予定で船の船室まで予約してい
た。
しかし、台風により欠航。計画断念。
西日本組のごく一部と九州組が計画
を手直して北九州にて集まる会に
変更した。
中国地区からは当初別府に一泊予定
だったが、日帰りの弾丸となった。
日帰りの九州への往復なので、広島
県東部組は1日実走行が約740km程に
なった。朝4時台に出発して広島県内
帰還は夜24時ギリギリ。
計画通りのカンファレンスが実行
できていたら、東京組は500km走行
と日帰り阿蘇走行でも、船内で一泊
ずつ休めるので、考えようによって
は東京から大阪へのルートのほうが
広島組よりもハードではなかった
かもしれない。
ただ、実走行500kmというのは、
高速道路で弾丸だとしても、実際
にはそんなに楽ちんではない。
必要な休息を入れたら結構かかる。
これまで、私も東京から広島までを
何度も二輪で往復しているが、そう
楽なものではない。
まして、セカンドバイクの原付50を
新車納車その日に首都圏から広島
まで走って帰ればナラシが終わる
などと考えて一般道走破を実行する
などというのは馬鹿ちんのアホだ。
アホだから自分はやったのだけど。
身体は全くきつくはなかったが、
いつまで経っても到着しないので、
「まだここ？」という思いが強く
なったのと、とにかくやたら眠く
なった。
給油と食事トイレ以外は走り続け。
カワサキの空冷2スト50でそれを
やった。
何事もやってみないと分からない
のでやってはみたが、49ccで川崎
から広島まで1日で陸路走破とか
いうのは今思うとどうかしている。
軽く箱根あたりまで行くような
感覚で出発したが、無計画な思い
付き走りだったと思う。
まあ20代前半の若気のいたり。
買ったその日に50の原付で東京-
広島間を往復しようなどという
人間はあまり聞かない。
60才を過ぎた今、私も50ccでそれ
をやろうとは思わない。
ただ、高速道路を走れる自動二輪
ならば今でも弾丸当日内走行は
自分的にはアリだ。
人それぞれ体内距離感のモノサシが
あるだろうが、私の場合は、今は
1日走行で700kmを超えるとちと
きついかなぁという感覚がある。
四輪の場合は、つい一昨年までは
仕事で1日600kmとか日常的に
走っていたが、四輪は疲れたら
車内で眠れるからまだいい。
二輪の場合、体の節々が痛むと
いうことは乗り方如何でそれは
全く無いのだが、とにかく脳が
疲れる。体の中で一番疲れる所
はそれ。
どれくらい疲れるかというと、
これは私だけでなく共走りした
仲間もそうだったが、走行700km
超えあたりだと、単純な足し算と
引き算さえもできなくなる。
それくらい脳が疲れる。
大阪から別府行のフェリーは、往復
とも夜間航行なので、到着後に夜
の道を走らなくてよいのが大きな
利点だと思える。
慣れない道での夜間走行は危険が
増す可能性が高い。
ただ、阿蘇を実際に走ってみて感じた。
時間が許すのであれば、阿蘇に一泊
して翌日も阿蘇を走るのがいい、と。
阿蘇+くじゅうは「どこを走っても
面白い」という顔を持っている。
阿蘇は1日では走り切れない。
なにもかもがでっかい。
そして、阿蘇には3万年前から人が
住んでいた。
沖縄に行った時、この道路は壮大
だった。
海面を走っているかのようだった。
東京湾にも海上を走る道がある。
ただし、高架になっているので、
沖縄のように海面すれすれを走る
感覚はない。なんというか、橋の
上を走る感じ。
建設には30年程かかった。
アクアライン上のサービスエリアの
アクアライン上のサービスエリアの
海ほたる。この先は海底トンネルと
なる。
展望カフェは不思議な事に休日でも
展望カフェは不思議な事に休日でも
混んでいない事が多い。(コロナ前)
海上道路、海底トンネルで神奈川の
川崎から千葉の木更津までピューと
走り過ぎる人が多いのかも知れない。
アクアライン開通により1997年に
廃止となったのが川崎ー木更津間
を結んでいたカーフェリーだ。
1980年代には船便は人気だった。
私もバイクに妻と二人乗りで川崎
から乗って木更津港に魚を買いに
行った事がある。帰りはタンデム
の更に後ろに港の魚屋さんがくれ
た発泡スチロールの大きなアイス
ボックス積んで陸路を横浜まで帰
った。
当時、高速道路は二人乗り禁止だ
ったので、陸路はかなりの距離感
があった。都内を抜けてぐるりと
扇状に回って帰るから。
距離にするとたった90km程なの
だが、都内を抜けるので3時間位
かかる。海上は直線で40km。
高速道路の開通は利便性において
は抜群だ。アクアラインは料金が
高すぎるけど。
東京湾のフェリー運営会社は日本
カーフェリー社の後に何社か変わ
った。
川崎からは九州宮崎までのフェリー
が走っていたが、2005年に運行を
停止し、日本カーフェリーの後継の
マリンエキスプレス社も消滅した。
船内にプールもある豪華なフェリー
だった。川崎宮崎間を21時間で結ぶ
高速フェリーで、利用客も多かった
のだが、高速道路の整備により消滅。
その後、九州までの船便は東京港と
北九州を結ぶ東九オーシャンフェリ
ーのみとなった。
これはゆっくり便で東京を出港して
北九州に到着するのは3日後となる。
川崎宮崎フェリーが廃止されて15年
程はこのフェリーしか無かった。
しかし、今年2021年7月、神奈川の
横須賀ー新門司を結ぶ快速フェリー
の東京九州フェリーが運行を開始し
た。
これは横須賀を23:45に出発し、新
門司に翌日21:00に到着する。
かなり速い。
関東から九州への二輪ツーリングや
四輪ドライブなどの利用客が大幅に
増えるのではなかろうか。
実質1日以内で横須賀から九州まで
船便で行ける。
東京と九州が近くなる。
東京と阿蘇が近くなる。
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