自分のくるまのサブバッテリーシステムについては、アラモ純正の２４Ｖ１００ＡＨ（POWERSONIC 100AH/PS-121000の2個直列）に加えて、まったく同じバッテリーを1組増設して２４Ｖ２００ＡＨにしている。
左が増設前でバッテリーの横に350Ｗのインバータを仮置きしている。このときはビーアシストのメータ部が上を向いていたので、メンテナンスを考えてエントランスドア側にある両開きの扉の方向を向くように変更してもらった。（右の写真でビーアシストのメータ/操作部が右横向きになっているのがわかる） 右写真が増設後で電装ＢＯＸがサブバッテリー4個で一杯になっている。この写真は作業中のもので、このバッテリーの上にコンパネで棚を作って、2000Ｗと350Ｗのインバータを配置した。
共にバッテリー直結、ちょっと怖いがヒューズやブレーカは入れていない。2000Ｗは３相のナイフスイッチを使って、コントロール線のON/OFFと100Ｖ給電系のインバータ出力/外部給電出力の切り替えを同時にできるようにした。もちろん中立位置では両方OFFになる。
350W系は居室部のメイン電源（24V/12V DDコンバータ電源）のスイッチに連動している。
この電源で真夏のウィンドエアコンや家庭用冷蔵庫の電源をまかなってきた。その間、過放電やブレーカの誤動作による充電不足などに悩まされ都度対処してきた。このバッテリーシステムでどの位の電力量が利用可能かということと、どのように管理していくかということを現実的な問題として整理しておくことは、バッテリーの寿命を維持するために重要である。バッテリーに添付されたシールには、100%/12.7V以上、75%/12.4V、50%/12.2V、25%/12.0V、0%/11.9Vと記載されており、これまでこれを目安に毎朝バッテリー電圧を測って残存電力量を推定し、朝24.0Vを下回ることのないように管理し、24.0V以下であればすぐにアイドリング充電をするようにしてきた。しかし一般のディープサイクルバッテリーでは（化学反応の理論から）残存0%の完全放電時の電圧は10.8Vとされている。
両者にはかなり大きな差異があるので、実質的な消費電力量と端子電圧の関係を検証し、バッテリー管理の方針を決めることとした。
身近に24V20Aの負荷は見当たらないので、2000Wのインバータを介して500Wの電熱コンロを負荷にしてバッテリー電圧とインバータ入力電流を測定することにした。いくら実験とはいえ、ただ空気を暖めるのはエネルギーの無駄遣いなので、今夜は「おでん」を食べることにしてまず食材を買うところから始めたので、開始時間は11時25分と遅くなってしまった。
満充電状態の開放電圧 26.6V
当初1.5時間の平均的電流 16.3A ?? 1.5時間後の負荷あり状態の電圧25.４V
500Wにしては消費電流が小さいと思ったら、ニクロム線の一部が断線しているようで実質300W程度の負荷になっていた。
負荷が小さすぎるのでセラミックヒータを追加して最初は1000W+300W (25V,41A)、 ついで1200W+300W で負荷をかけていったところ、測定開始から3時間30分後に負荷時の電圧23.7V,電流49.4Aに達したので実験を打ち切った。ここまでの積算消費電流は概算で113AHである。
実験終了後3分後の開放電圧は24.0V 、25分後には24.2Vになったので、メーカの表によれば残存率は35%程度ということになる。
今回は時間の関係もあってちょっと電流を流しすぎ、バッテリーにとっては過酷な条件であった(適正電流は20Ａ程度）ので、電圧の低下が大きく出たとも考えられる。実際の消費電流(量)は57%程度なので若干の差があるが、受け入れられる範囲だ。メーカの表の残存率25%、解放電圧が12.0V×2=24.0Vを目安に管理して行くのが妥当であると判断する。そこに至るまでに実質的に130AH程度（24V-200AHバッテリー）使うことができると考えていいと思う。
ということで、当車のバッテリーシステムでは理論通りのバッテリー1個当たり10.8Vを信じてガンガン電気を使うのはご法度である。
（追記）
その後、350Wインバータは撤去した。また2000Wインバータも2015年2月に故障したので、改めて1500Wインバータを取り付けた。また電源管理は2015年現在は10A程度の負荷がかかっている状態で、22.2Vを下回ることのないようにしている。このときにバッテリー残容量は10%程度のようだが、経年劣化するとどうなるか不明。
左が増設前でバッテリーの横に350Ｗのインバータを仮置きしている。このときはビーアシストのメータ部が上を向いていたので、メンテナンスを考えてエントランスドア側にある両開きの扉の方向を向くように変更してもらった。（右の写真でビーアシストのメータ/操作部が右横向きになっているのがわかる） 右写真が増設後で電装ＢＯＸがサブバッテリー4個で一杯になっている。この写真は作業中のもので、このバッテリーの上にコンパネで棚を作って、2000Ｗと350Ｗのインバータを配置した。
共にバッテリー直結、ちょっと怖いがヒューズやブレーカは入れていない。2000Ｗは３相のナイフスイッチを使って、コントロール線のON/OFFと100Ｖ給電系のインバータ出力/外部給電出力の切り替えを同時にできるようにした。もちろん中立位置では両方OFFになる。
350W系は居室部のメイン電源（24V/12V DDコンバータ電源）のスイッチに連動している。
この電源で真夏のウィンドエアコンや家庭用冷蔵庫の電源をまかなってきた。その間、過放電やブレーカの誤動作による充電不足などに悩まされ都度対処してきた。このバッテリーシステムでどの位の電力量が利用可能かということと、どのように管理していくかということを現実的な問題として整理しておくことは、バッテリーの寿命を維持するために重要である。バッテリーに添付されたシールには、100%/12.7V以上、75%/12.4V、50%/12.2V、25%/12.0V、0%/11.9Vと記載されており、これまでこれを目安に毎朝バッテリー電圧を測って残存電力量を推定し、朝24.0Vを下回ることのないように管理し、24.0V以下であればすぐにアイドリング充電をするようにしてきた。しかし一般のディープサイクルバッテリーでは（化学反応の理論から）残存0%の完全放電時の電圧は10.8Vとされている。
両者にはかなり大きな差異があるので、実質的な消費電力量と端子電圧の関係を検証し、バッテリー管理の方針を決めることとした。
身近に24V20Aの負荷は見当たらないので、2000Wのインバータを介して500Wの電熱コンロを負荷にしてバッテリー電圧とインバータ入力電流を測定することにした。いくら実験とはいえ、ただ空気を暖めるのはエネルギーの無駄遣いなので、今夜は「おでん」を食べることにしてまず食材を買うところから始めたので、開始時間は11時25分と遅くなってしまった。
満充電状態の開放電圧 26.6V
当初1.5時間の平均的電流 16.3A ?? 1.5時間後の負荷あり状態の電圧25.４V
500Wにしては消費電流が小さいと思ったら、ニクロム線の一部が断線しているようで実質300W程度の負荷になっていた。
負荷が小さすぎるのでセラミックヒータを追加して最初は1000W+300W (25V,41A)、 ついで1200W+300W で負荷をかけていったところ、測定開始から3時間30分後に負荷時の電圧23.7V,電流49.4Aに達したので実験を打ち切った。ここまでの積算消費電流は概算で113AHである。
実験終了後3分後の開放電圧は24.0V 、25分後には24.2Vになったので、メーカの表によれば残存率は35%程度ということになる。
今回は時間の関係もあってちょっと電流を流しすぎ、バッテリーにとっては過酷な条件であった(適正電流は20Ａ程度）ので、電圧の低下が大きく出たとも考えられる。実際の消費電流(量)は57%程度なので若干の差があるが、受け入れられる範囲だ。メーカの表の残存率25%、解放電圧が12.0V×2=24.0Vを目安に管理して行くのが妥当であると判断する。そこに至るまでに実質的に130AH程度（24V-200AHバッテリー）使うことができると考えていいと思う。
ということで、当車のバッテリーシステムでは理論通りのバッテリー1個当たり10.8Vを信じてガンガン電気を使うのはご法度である。
（追記）
その後、350Wインバータは撤去した。また2000Wインバータも2015年2月に故障したので、改めて1500Wインバータを取り付けた。また電源管理は2015年現在は10A程度の負荷がかかっている状態で、22.2Vを下回ることのないようにしている。このときにバッテリー残容量は10%程度のようだが、経年劣化するとどうなるか不明。
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