オルタネータからSUB2への充電経路のロスは、驚くような結果ではないが困ったことになった (2019/1/26)

　またまたさかのぼって、先日のほっつき歩きの時の充電回路のテスト結果をまとめてみた。

　1月20日の帰りがけに平生大橋のたもとの平尾ポートパークに立ち寄って、オルタネータからSUB2への充電経路のロスを測定してみた。これはSUB2の電力をある程度消耗して、電圧が低くなっている時でないと、SUB2への充電電流が大きくならないので測定しにくい。それでこの機会がちょうどよかった。



　道の駅上関海峡から15キロほど走ってエンジンの回転も、オルタネータの電圧も落ち着いたところだ。インバータを停止させてSUB2への充電だけにしたら、20Aの充電電流が流れている。

　ロスというかいくつかのポイントの電位を測定して、電圧降下の数字をまとめてみた。



　SUB2はマイナス側の車体アースのポイントが、バッテリーから離れたところにあるので、マイナス側のリターンのロスもある。結局メインバッテリーの位置から見ると、SUB2のバッテリー端子までのロスは、20Aの電流に対する電圧降下で往復0.86Vになる。（抵抗にして43mΩになる）

　要するにオルタネータ側から（メインバッテリーの端子相当で）27.6Vで充電しているつもりでも、SUB2のバッテリー端子には26.7Vしかかかっていないために、20Aでしか充電できないということになっている。このロスが半分になれば、感覚的には30A程度の充電ができるのではないかと思う。

　大きく効いているのは電装BOXのINVのところからSUB2のターミナルまでの配線のロスで、往復で0.38V/20Aにもなる。次にブレーカの0.20V/20Aだ。ブレーカがロスの太宗を占めているわけでもない。これは当たり前の話で配線のこの部分は10SQのケーブルを2ｍほど使っているので、その抵抗にほぼ合致している。ブレーカのロスは思っていたよりも小さいが、ロスがあるのはそのメカニズムから仕方ないだろう。こいつはヒューズに置き換えたらかなり下がると思う。

　配線のロスについてはSUB2を電装BOXに収容して、SUB1をセカンドシートの電池BOXに入れるという解決策があるのだが、配線がいろいろと面倒なことになるので困ったなあ。なかなか手が出せない。

　まあ、当面はブレーカをヒューズに置き換えるくらいにして、SUB3の更改をするときに配置換えをするという方針で行こうか。


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