命綱 満身創痍の 橋だけど。

（もう一つの紀ノ川橋梁＠河西橋）

南海本線の紀ノ川橋梁でひとわたり本線で活躍する電車たちを眺め、気分がすっかり関西私鉄モードになったところで歩いて市駅に戻ります。が、真っすぐ市駅に戻る前にちょっと寄り道。和歌山市駅の裏側、紀ノ川の大きな流れにかかる新旧の橋。手前にはＰＣコンクリートの巨大な橋脚と鋼製桁で組まれた堅牢な橋が建設中ですが、その向こう側には何ともヘロッヘロな橋脚と細いガーダー橋が対岸に向かって続いています。

この橋の名前は「河西（かせい）橋」と言って、現在は２輪以下の軽車両と歩行者専用の道路橋となっています。何となく橋脚と主桁のプレートガーターの見た目でそれっぽさがお分かりいただけるような気もしますが、これは元々鉄道用の橋で、かつての南海加太線の紀ノ川橋梁でした。現在の加太線は紀ノ川橋梁を本線と共用し、和歌山市駅の次の駅である紀ノ川駅から加太方面へ分岐して行く形になっていますが、「加太軽便鉄道」として開業した当初は、和歌山市駅の対岸の北島地区を通って直接和歌山市駅に乗り入れる形になっていました。

ちなみに地図で見るとこんな感じ。当時の線路跡を赤点線で繋いでみましたが、ちょっとカンのいい地図見が出来る人なら、和歌山市駅から河西橋を通り東松江に至るルートを「これ廃線跡じゃね？」って読み取れるかもしれないね。現在の和歌山市駅の少し北側、今は南海和歌山検車区の詰所になっている辺りに駅を構えていた加太軽便鉄道、河西橋を渡った後は、北島・島橋の２駅を通って東松江に抜けていたそうな。加太軽便鉄道の開業は古く、既に明治４４年には現在の加太と北島の間が開通。懸案だった紀ノ川の鉄橋を作って和歌山市に乗り入れたのはその４年後、大正３年の事でした。

加太軽便鉄道の設立理由としては、当時の加太は人口一万人弱を抱える港町として栄えていた事。加太港には淡路島、四国、大阪方面への航路が開通しており、加太と和歌山を結ぶ鉄道の開通は海運と陸運の相乗効果で交易を活発にさせる効果が期待できたこと。また沿線には加太淡島神社など神社仏閣への参詣者も多く、紀伊水道の友ヶ島には大阪湾を守るための砲兵部隊が陣地を置いており、参詣輸送や兵員輸送が期待されていた事など、事業化へは加太の人々の様々な思いがあったようです。資金の乏しい中、このヘロヘロな橋脚で何とか加太と和歌山を繋げようとした先人たちの苦労が偲ばれます。

河西橋を歩いて渡ってみる。橋とは思えない波打つ路盤がスリリング。ちょっとしたアトラクションである。ネイティブ和歌山市民はあっちからもこっちからもチャリンコや原チャリでスイスイとこのアップダウンを超えて行く。普段はどうだか知らないが、この日は存外北風が強くビュービューと橋の上を吹き抜けていて、ちょっと身構えていないと細い橋の上から吹き飛ばされてしまいそうであった。

河西橋北詰。加太側。何となく思わせぶりな廃線跡っぽい道路のカーブが先に続いている。この河西橋が実際に鉄道橋として使われた時代は短く、時代が太平洋戦争に及ぶ中、沿線の住友金属和歌山工場からの軍需物資の輸送には「この橋では貧弱過ぎて（重量物の輸送に）耐えられない」というトホホな理由で、現在の東松江～紀ノ川間に迂回ルートとしての貨物線が完成。結局、昭和２５年に旅客列車も貧弱なこの橋を避ける形で紀ノ川駅経由を正式ルートとする事が決定しました。同年のジェーン台風により橋梁の橋脚が傾いた（前写真に傾いた橋脚が写ってますね）事もあり、同年和歌山市～北島間は運転を休止。北島～東松江間は「北島支線」として残されましたが、ともに昭和４０年代までに廃止されています。ちなみに今の加太線、紀ノ川から東松江まで約３ｋｍに亘って駅がないんですよね。これは当初貨物線として建設された事に起因しているのかもしれません。

加太側から市駅方面を見る。市駅にダイレクトにアクセスしていた鉄道路線の鉄橋なので、和歌山市も運転休止後にこの橋梁を接収し、道路として転用する事にはいささかの迷いもなかったものと思われる。この橋がなければ、紀ノ川北岸地域（特に北島地区）の住民が市駅に出るには上流の北島橋か下流の紀ノ川大橋まで迂回せねばならず、徒歩ではそれぞれ約３０分程度の大きなロスになってしまうのだ。奥に見えてるのが県道１５号の北島橋だけど、あそこまで行って橋渡って、渡ってからまた市駅の方に戻んなきゃいけないってなるとかなり面倒だよねえ。ちなみに、この河西橋をチャリンコで渡って来る人が多いのか、和歌山市駅周辺には個人の自転車預り所が多い。最初、紀ノ川橋梁まで行くのにレンタサイクルあるじゃん！って思って入ってったらオッサンに「ウチは預かるだけだ！」って言われちゃった（笑）。持ち主が帰って来るまで間合い運用とかダメっすか？（ダメに決まってんだろ）。こう言うニッチな商いが成立しているのも、河西橋のお陰なのかもしれない。

波打つ路盤を、今日もチャリンコが行く。大正時代の架橋から、幾多の数奇な運命を経て、今も和歌山市民を支える元鉄道橋梁・河西橋。さすがに老朽化による安全面の低下著しく、新橋への架け替えによりその姿を消す運命にあります。並行して建設されている新・河西橋が完成するのは２０２５年の予定らしいのだが、それまでは耐え抜いて欲しいもの。

青空と 赤いトラスの 大鉄橋。

（紀州の大河を見渡す＠紀の川堤防）

紀の川の堤防。紀伊半島の中心部、大台ケ原にその源を発し、中央構造線の谷に沿って吉野・五條・橋本の市街を西に流れ、紀伊水道に注ぐ紀の川。和歌山県を代表する一級河川です。和歌山県全体を見ると、海岸線まで紀伊山地が迫り出し、極めて平地の乏しい地形をしていますが、この紀の川流域だけに僅かな平野部があって、その河口部に県都・和歌山市が広がっています。和歌山市駅前に到着して、すぐに鉄道の旅を始めても良かったんだけど、ちょっと天気が良くなってきましたんでね、先ずはカメラをシバキに行こうかなって思いまして。

遠くに見えるのは･･･日本製鉄の和歌山工場ですか。紀の川の河口部に、関西地区の製鉄所では最大級の設備を持つ巨大なプラント。従業員が３，０００名近くいるらしい。今でこそ日本製鉄なんて言ってますけど、元々の名前である住友金属和歌山のほうが通りがいいですかね。ＮＫＫ（日本鋼管）＋川崎製鉄＝ＪＦＥスチール、そして住友金属＋新日鐵＝新日鐵住金→日本製鉄ってのがおおまかな日本の製鉄産業の流れ。

和歌山市の駅から紀の川の堤防に出て、上流に向かって歩く事１０分ちょっと。お目当ての南海電車の紀ノ川橋梁が見えて来ました。橋の上をなんば方面に向かって走って行くのは特急サザン、後ろに連結されているのは緑色にラッピングされた、いわゆる「ＨＹＤＥサザン」ってヤツですね。「Ｌ’Ａｒｃ〜ｅｎ〜Ｃｉｅｌ」とか言われると我々なんかはもろ世代なのですが、和歌山出身なのは知りませんでしたね。「和歌山市ふるさと観光大使」にも選ばれてるんだそうで。「ガラス玉」は名曲。

ここに来たのは、とりあえず誰かが「南海の紀ノ川橋梁は午前中の光線がいい」と言っていた記憶があるのを思い出したのと、そもそも撮影地があまり分からない場合はでっかい川にかかる橋に行けってトコないすか（笑）。それと、なんかの雑誌で見た南海紀ノ川橋梁ってなかなか迫力があって印象的だったんですよねえ･･･という事で暫くここで通過して行く南海電車を眺める事に。大河を渉る下路トラスの赤い大鉄橋、大小のレンガで丁寧に積み上げられた橋脚･･･これは橋好きとしては見たかったヤツ。テンション上がるわ。上り線は１９０３年（明治３６年）、そして増設の下り線が１９２２年（大正１１年）の架橋という事ですが、って事はこの下り線側は今年で架橋１００周年って事なのね。

浮浪雲に邪魔をされながら紀ノ川橋梁を行き交う列車を撮影。この７１００系のカットが、いかにも「ＴＨＥ　ＮＡＮＫＡＩ」という感じがして個人的にお気に入り。特急サザンに連結されるとこっち側は特別車になってしまうので、区間急行や普通列車が狙い目か。こっち側が前パンにならんのだけ惜しいのよ。

加太線に使用されている「めでたいでんしゃ」。これはブラックを基調にした「かしら」。何を持ってかしらなのかよく分からないが、加太浦に揚がる鯛を基調にしたデザインなので「尾頭付き」の「かしら」なのかもしれない。

加太線に投入されている「角ズーム」こと２２３０系。元々は高野線の輸送力増強のために開発された２２０００系。高度経済成長の時代の高野線を支えた功労者ですが、２両ユニットで編成を組んでいる小回りの良さを買われて汐見橋線や多奈川線、加太線などのローカル運用を担っています。雄大な風景の中を行くその姿、汐見橋の路地裏をのたくってる角ズームとはまた一味違う良さがありますね。

現在の特急車で最新の「サザンプレミアム」。青い海を基調としてカラーリングされた車両で、２０１１年デビューなんだそうで。南海本線の特急は、名鉄の特急のような「一部特別車」制度を用いていて、同一列車に特別料金不要な一般車と指定席車が混在する形になっています。南海なんば～和歌山市を約１時間ですから、ライバルの阪和線紀州路快速より若干速いですね。あと、サザンの方が停車駅が圧倒的に少ないので、そこのストレスは少ないかも。

小一時間堤防に立って、紀の川を渡る南海電車を堪能。
この日は天気は良かったんですけど、案外風が強くて寒かったっすね。

紀の国の レール巡りて 春の旅。

（さあ、どこへ行こう＠横浜シティエアターミナル）

我が家は、今年から上の息子が中学生になったんですよね。小学校の頃は、混むのを分かってても家族サービスだ！ってんで、ＧＷでも何とか安い宿を探して１泊２日くらいの旅行に出掛けていたんですけど、中学生って事は部活があるじゃないですか。話を聞いたらＧＷも部活だってんで、家族単位の行動は難しそう･･･という訳で、久々のソロ活で変則２泊３日の遠征に出て来ました。意外とあっさりヨメのお許しが出たのが意外だったのだが、オトコなど親子で家にいないくらいが丁度良いのだろうか。亭主元気で留守がいいってヤツ。

「行く」という事だけが決まって「どこへ」が決まってなかった珍しい遠征だったんだけど、適当に横浜発の高速バスを探したら、空いていたのが和歌山バスの「サウスウェーブ号」。南海和歌山市駅行き。海浜幕張からディズニー経由で京成上野・ＹＣＡＴに寄り、堺・和歌山方面へ向かうバス。そういや、このバスには前も一回乗ったことあるな。あの時は神戸電鉄と阪堺電車に乗り、堺駅前から横浜に帰ったんだったっけ。繁忙期でも直前で探すから、目的地がちょっとマニアックな場所になりがちなとこある。という事で、深夜の新東名を夜行高速バスの人になったのでした。さすがにGW、何だかんだ車内はほぼ満席。そして前の巨漢デブが全開にリクライニング倒してひたすらゲームやってるのがウザくてしょうがないのだがそれも繁忙期か。ちびちびと控えめに晩酌しながらスタート。

夜行高速バスではあまり眠れないもの。ただ、今回は寝酒が効いたのが思ったよりは眠れた。長篠設楽原・御在所あたりでの乗務員交替の時に起きてしまったが、目が覚めたら堺東の駅前付近だったもんなあ。堺東駅前→堺駅前→泉北高速の泉ヶ丘駅前を経由し、ＪＲ和歌山駅から終点の南海和歌山市駅に到着したのはＡＭ７：００。予定だと７：４０なので安定の早着である。夜行バスは何もなければだいたい早着するものだけど、この３０分以上の早着は嬉しい。それだけ朝に行動する時間が取れるのだから。

南海・和歌山市駅。ＪＲの和歌山駅とは街を挟んだ反対側。結構離れている。少なくともＪＲ松山駅と伊予鉄の松山市駅の感覚でいると痛い目を見る。バスも出ているが、経由地が分かりづらいので双方の移動はＪＲの和歌山支線で行き来するのが手っ取り早いか。街の構えで言えばＪＲ和歌山駅の方が圧倒的に玄関口な感じがするのだが、南海の市駅も駅にホテルと和歌山市立図書館が併設されたりしてて、商業と文教施設が一体化した立派な建物。

ともかく、ノープランで来てしまった和歌山。南海の和歌山市駅を、近くの踏切から眺めてみる。こないだ、近鉄が設備投資して昭和の古い通勤型車両を取り換えるプランみたいなのを発表してたけど、南海も昭和４０年台のクルマがのさばりまくってるのが良いですな。

なんば、ホークス、夢の跡

（ミナミのターミナル＠南海なんば駅電光掲示板）

キタのターミナルが阪急梅田なら、ミナミのターミナルは南海なんば。近鉄、地下鉄、ＪＲが乗り入れていても、なんばの顔と言えばやっぱり南海電車。こちらも１～９番線まで、和歌山市・関西空港方面の本線と、橋本・高野山方面の高野線の発着を一手に引き受ける懐の深さを持っています。南海なんばの駅の自動改札をくぐると頭上には大きな電光掲示板があって、各番線の列車の行き先と種別を見ているだけでワクワクしてしまいますよね。

 ミナミのターミナルの全容。阪急の梅田と比べると、頭端式のホームの終着点に向かって若干の左カーブがあります。なんとなく東京で言うと以前の東横線の渋谷駅のような雰囲気があり。そんな東横の渋谷駅も、副都心線との相互乗り入れで地下の中間駅に変貌してしまいました。国鉄と接続するターミナルを形成し、相互乗り入れに柔軟な関東の大手私鉄と、あくまでそれぞれが会社独自のターミナルを形成し、相互乗り入れと言うよりはライバル関係であろうとする関西私鉄の考え方の違いみたいなものが現れているようで興味深いですね。

高野線ホームの２０００系急行橋本行き。急行橋本行きと言われると京王線っぽい（笑）ですが、「急行」の表示幕に添えられた「高野山連絡」の文字に南海らしさを見る。以前はなんばから極楽橋まで直通する「大運転」と呼ばれた急行も頻繁にありましたが、１７ｍ車４両が限界の末端部分に合わせるとなんば側の輸送力に影響してしまうので、現在は日に数本程度。「高野山連絡」の急行は、橋本で各駅停車に接続し、極楽橋で高野山ケーブルに接続します。

泉北高速からの乗り入れ車５５００系。言わずと知れた泉州のニュータウン鉄道。堺市・和泉市の内陸部の住宅開発と並行し発展してきた鉄道です。関東で言うところの北総鉄道っぽさがある。当初から南海との相互乗り入れを行っており、経営についても発足当時は第三セクターでありましたが、現在は南海の子会社になっています。泉北から南海に乗り入れて来る種別で一番の速達列車は区間急行ですが、区間急行は南海と泉北の接続駅の中百舌鳥を通過します。これは、中百舌鳥に乗り入れている大阪市営地下鉄御堂筋線への客の逸走を防ぐための意図的な策と言われておりますがどうなんでしょうか（笑）。今日も平日。泉州地方のサラリーマンたちが、なんばから大阪都心部を目指す。

高島屋大阪店を併設する南海なんば駅。１９３３年（昭和８年）からのミナミのシンボルは「南海ビルディング」という名前の立派な建造物で、キタの梅田に阪急が建設した世界初のターミナルデパートである「阪急ビルディング」に触発されて建てられたものと言われております。整然と配された窓の間を仕切るように立つ外柱は、ヨーロッパモダンというかルネッサンス的と言うか。今は背後になんばＣＩＴＹとなんばパークスという新興商業施設を抱え、ビルに見下ろされる形にはなってはいますが、小さな時計台と望楼を天に抱いたその姿は関西私鉄の一大ターミナルに相応しい風格を備えています。

国土地理院の空中写真で見た、１９８０年頃のなんばと今のなんば。左の写真で駅の南側にあったのが、ご存じ南海ホークスの本拠地であった大阪球場（とＷＩＮＳなんば）であります。今のなんばパークスは、大阪球場の跡地に建設された商業施設なんですね。南海ホークスが当時小売業の雄として日本を席巻していたダイエーに身売りを決定したのが１９８８年の夏の事。たまたま九州旅行に家族で出かけていて、駅売りの九スポで「ダイエー球団買収」の活字を見て驚いた記憶があります。思えば、昭和の時代の関西私鉄では阪神・阪急・南海・近鉄が球団を持っていた時代があったのですよねえ･･･（遠い目）。そんな昭和末期のパ・リーグという日陰者だけが好むオトコ臭くも脂ぎったオトナの世界を、憧れの眼差しで見詰めていた小学生がワタクシなのですが、一番最初に見たプロ野球が川崎球場のロッテＶＳ南海というのが運命の分かれ道だったかもしれん（ちなみに先発は村田兆治と山内孝徳だったと思う）。ちなみに阪急も南海も近鉄も、ファミスタだと「レイルウェイズ」のひとくくりで片付けられてしまうのが納得いかないのだが、レイルウェイズの緑ユニこそ南海ホークスの緑。レイルウェイズって選手層が厚すぎて使うとケンカになるんよなあ。代打いしみね代打かどたは反則レベルだろ。今や阪神以外の関西私鉄は球団を手放し、大阪球場跡地のなんばパークスの他にも、山森が塀をよじ登ってホームランボールをキャッチした西宮球場跡地は阪急西宮ガーデンズ、投手のシュルジーが外野の照明にブチ当てるホームランを打った日生球場の跡地は森ノ宮キューズモールといずれも商業施設に変貌してしまいました。藤井寺だけはもともと住宅地だから商業施設にはなんなかったんだよね。あそこナイターすら反対運動があって、長い事近鉄の藤井寺って鳴り物応援が認められなかった覚えが。

南海 阪急ヤジ合戦 南海加藤と阪急星野の先発、結果はいかに！

いかん、その頃のパ・リーグの話をしていると一週間くらいあっても話が終わらない（笑）。往時のパ・リーグの雰囲気、川崎球場もかなりのもんだったが大阪球場のヤジはそらー凄かったようだ。伝説のヤジ合戦も、客がいねーから声が通りやすいという側面がある（笑）。大阪球場はなんばの場外馬券場と一緒になってたから、金村あたりが「おうカネェ、今日は珍しく球場にぎょうさん客来てるのお～」「栗橋さん、今日ダービーです～」みたいに笑い話にしとるけど。電鉄会社が多いせいで「やったーやったーまたやった、〇〇（エラーした選手）やったーまたやった、〇〇電車ではよ帰れ！」ってヤジがいかにもパ・リーグだなと。今でもたまにオリックスの応援団がやってるけど、昭和のパ・リーグって感じでノスタルジックですよねえ。まあ個人的には今坂さんの「オーイ、か～どた～ぁ～！　ブタまんや～！　来い！　ブタまんやるど～！　野球なんかどーでもええ、一緒にたべよ～！」が何度聞いても最高です（笑）。

南海高野線電車を見ながら聞く「南海ホークスの歌」

グランド照らす太陽の　意気と力をこの胸に
野球に生きて夢多き　南海ホークスさあ行こう
ああ金色(こんじき)の 羽ばたきに
そらに鳴る鳴るひるがえる　勝利の旗
ホークス ホークス 南海ホークス

（「南海ホークス」球団歌）

今宮戎で朝練を

（なんばの手前で＠今宮戎駅ホーム） 

さて、汐見橋線のショートトリップを終えた私は、岸里玉出から高野線の電車に乗って、なんばの一つ手前の駅である今宮戎の駅に来ました。ちなみに、今宮戎駅は南海本線にはホームがなくて、停車するのは高野線の各停だけ。岸里玉出までは、この駅と萩之茶屋が高野線の列車しか停車しません。本線の駅なのに高野線の列車しか止まらないのは若干の分かり辛さがあって、和歌山市方面へは新今宮か天下茶屋あたりで乗り換えなくてはならない。岸里玉出も乗り換えられるけど、高野線と本線のホームが離れているので注意が必要ですね。

さて、なんばに向かわずあえてこの駅に降りたのは、ホームから本線と高野線の複々線区間を見晴らしよく眺められるから。南海ファンには良く知られたお手軽なポイントらしい。特に駅の和歌山方は、新今宮から高架線の坂道を駆け下りて来る南海電車を迫力ある構図で撮ることが出来ます。金ピカの出で立ちに、プロレスのマスクマンのような迫力のあるフェイスは泉北ライナー用の１２０００系。南海の１２０００系と基本スペックは同じですけど、泉北高速が買い受けてライナー用に投入したマイナーチェンジ車両。

今宮戎の駅に滑り込む高野線の古豪６３００系。本線を駆け抜けて来た７１００系と共にいかにもな南海フェイス。７１００系のジャンパ栓が４つビシっと並んでんのいいなあ。何年か前に、この形式が南海の往時のカラーリング（緑と黄緑）でリバイバルやったんだけど、あれはカッコ良かったもんね。６５００系は東急の８０００系を思わせるデザインが特徴。

なんば側のアングル。ちょうど関空特急ラピートが通過して行った。後ろにはなんばの商業ビル群と阪神高速の高架があるので、たぶん日差しがある日はこっち側はまだらになりがちかも。この日は適当に曇っていたので問題はなかったが。なんば側のアングルでは本線はイイのだけど、高野線の列車は角度が付かなくて撮りにくい感じがしますね。本線の列車もあまりホームのキワまで寄らずにホームの真ん中あたりから望遠でまとめるのがいいみたいだ。平日の朝ラッシュ時間という事でバンバン列車が通過して行く。あまり南海の車両は馴染みがないが、色々な種類のクルマが来るので撮っていて飽きない。

本線を下って来る南海の最新型車両８３００系。なんとなくデザインのイメージに京成の新３０００系風味が入っているような。かたや総合車輛製作所（横浜）製造、こちら近畿車両謹製ですからそう共通点はなさそうなのだが、国際空港をメインターゲットにする車両という意味では共通の思想があるのだろうか。そんな最新型の車両に続いて高野線の線路を古豪６０００系がかっ飛ばしてきたで。南海の車両の主要メーカーでもあった帝国車両（堺市）が東急車輛に合併した縁もあって、関西私鉄では珍しく東急車輛からの供給が多いんですよね。それこそ東急の７０００系とかと同世代の日本最古のステンレスカーが、まだ第一線で活躍しているのだから驚きです。