阿武急に、キハのいた時代。

（角田盆地を真っ直ぐに＠横倉駅）

横倉駅を見降ろす陸橋から。穀倉地帯の角田盆地を真っ直ぐ南北に貫く阿武隈急行。槻木から丸森までの１７．４ｋｍは、かつての国鉄丸森線として開通した区間です。将来の福島延伸を見込んで建設に着手した丸森線は、昭和４３年に槻木～丸森間を開通させた後、長い間国鉄の財政悪化に伴って未成部分の開通に漕ぎ付けることが出来ず、盲腸線のまま放置されていました。昭和６１年７月に、福島までの路線延長は地元の手に託すことを視野に入れ、国鉄丸森線は第三セクター化。受け皿会社として設立されていた「阿武隈急行株式会社」に引き取られたのですが、阿武隈急行が昭和６３年７月に福島開業を果たすまでの約２年間、槻木～丸森間は非電化のまま暫定開業となっていました。国鉄からキハ２２のリースを受け、白地に青のラインを入れた独自色に塗り替えて使用していましたが、国鉄設計の旧態然としたデザインのキハ２２が白地に青いストライプというのは、今思うと非常にミスマッチなカラーリングでした。当時は国鉄からＪＲに移行する過渡期で、一斉に首都圏色から地域色への塗り替えが行われていた時期でもありましたので、まあそういう時代だったんですよね。福島開業と同時に阿武急は全線電化されたので、阿武急カラーの気動車が走った時期は短かったのですが、その後キハ２２はＪＲに戻ることもなく、そのまま廃車されてしまったそうで。

掘割区間を抜けて行く８１００形。と言う訳で、この槻木～丸森間は阿武隈急行で一番古い開業区間になるのですが、昭和４３年の開業ながら掘割、築堤、立体交差を基本に作られていて、ほとんど踏切がないのは特筆すべきことです。但し、阿武隈川の運んできた土砂の堆積で形成された沖積平野であるここ角田盆地の築堤区間では、築堤上に敷かれたレールが東日本大震災の揺れに耐えられず、多くの個所で大きな軌道変異を起こしてしまったそうです。盛り土の築堤ってのは構造的に揺れには弱いんですよね･･･

国鉄時代の丸森線は、槻木を出ると横橋・岡・角田・丸森の４駅しかなく、運行も朝夕中心の一日５往復のみという超閑散線区でした。短区間の盲腸線らしい（？）国鉄のやる気のなさが苦々しいほどなのですが、阿武隈急行への転換によりこの区間に横倉・南角田・北丸森の３駅が新駅として開業。一日１４往復へと大幅な増便が果たされ、沿線の角田市や丸森町は一気に仙台への通勤圏に組み込まれました。が、バブルは弾け、時代は流れ、今や角田市の人口は２万６千人あまり。現在でも、阿武隈急行線内からは朝夕の一往復ずつが仙台に直通していますが、果たしてどのくらいの直通需要があるのだろうか。

山青く、水は緑の猿翅峡。

（阿武隈山地の緑を集めて＠阿武隈渓谷）

福島・宮城県境の阿武隈川は、蔵王山脈の南麓と阿武隈高地の北端のせめぎ合う場所を渓谷を刻んで流れています。これが阿武隈渓谷なのですが、切り立った崖と深い谷というよりは、岩肌を露わに早瀬が続く急流という感じ。関東で言えば、埼玉の長瀞あたりの風景に近いですかね。阿武隈渓谷も長瀞も、盆地から平野の間の山間部の渓谷ということで、形成される地形の雰囲気が似てしまうのでしょうね。ちなみに、長瀞と同じようにこの阿武隈渓谷にも「ライン下り」があります。阿武隈渓谷のライン下りは、もう少し下流の宮城県の丸森町から出ているのですが、動力船による周遊のようなスタイルなので、船頭さんが竿を使って船を操り、流れを下って行く･･･というものではありません。ＧＷということで船着き場は賑わっておりましたねえ。

山の緑が溶けて染み出したような阿武隈川の流れ。あぶくま～丸森間の第二阿武隈川橋梁は、大きな淵を作って緩やかになった場所に架けられている。連続トラスを軽やかに渡って行く８１００系。ＡＢ９００形もいいけれど、８１００の特徴である水と緑のストライプが、非常にこの風景に合っている。シンプルな下路ワーレントラスは、向瀬上の第一阿武隈川橋梁と同じ。昭和後期から平成にかけて建設された鉄建公団線の橋梁、だいたいみんなこのスタイルですね。野岩鉄道の湯西川の鉄橋とかもこんな感じだし。

山間部でやや川幅が狭まっているとはいえ、そこは東北地方二番目の大河である阿武隈川。渓谷を刻みながらも、その名に恥じぬ雄大な流れは変わることはありません。阿武隈渓谷は、別名「猿翅（さるはね）峡」などと言われますが、川幅の部分に比べて平地の少ない地形で、日本鉄道が明治時代にここに線路を敷くのは少し難しかっただろうな･･･と思わせるものがあります。南東北の山々の栄養分を集めた阿武隈川の豊かな水は、流域の広い耕土を潤し、山紫水明の美しい眺めで人々の心を潤してきました。川の流れは、この先の丸森町から沖積平野の角田盆地へ出て北に流れを変え、亘理郡亘理町で太平洋に注いでいますが、阿武隈急行の旅は、車窓に流れる田園風景や渓谷美、そして保原や梁川の街の姿など、阿武隈川が作り出した自然と文化を丸ごと味わう旅でもあります。

コードネームはＡＢＱ。

（ハナミズキの並木を横目に･･･＠新田駅）

近代的な集合住宅が立ち並ぶ新田の駅を出て行くＡＢ９００形。ハナミズキの桃色が鮮やかである。阿武隈急行の主力車両であるＡＢ９００形は、ＪＲ東日本の東北地区の最新型車両であるＪＲＥ７２１系の三セクバージョンです。日本全国どこへ行っても古い車両にシンパシーを感じてしまう私は、どうしても８１００形ばかりを追い掛けてしまうのですが、圧倒的に多数はこちら。ＪＲＥ７２１系は、阿武隈急行の他にも仙台高速鉄道や青い森鉄道にも投入されている車両ですが、各社ともＪＲ線への乗り入れをおこなう業者なので、規格が揃っていた方が扱いやすいのでしょう。ちなみに、ＡＢ９００形は、「Ａ＝あ　Ｂ＝ぶ　９００＝きゅう」の語呂合わせなのだそうで。ダジャレか。

春の阿武隈路を、レッドフェイスのＡＢ９００形が走ってゆく。田起こしは住んでいるけれど、まだ田んぼに水は引き込まれていないＧＷの前半戦。水が入っていない土がむき出しの田園も殺風景なので、画角を春の若草で囲ってみる。ＡＢ９００形は既に７編成が導入されていますが、そのそれぞれの前面のカラーが違うそうです。車両の規格は統一しても、カラバリで変化を付けるやり方というのは鉄道デザインの常套手段だと思うのですが、これってどこが一番最初に始めたのだろう。やはり初代レインボーカラーの京王帝都井の頭線の３０００系からなのだろうか。

ああ、それにしてもこの日の福島の青空はどうだろう。それこそ、「智恵子抄」で東京の空を見ながら智恵子が語った「ほんとうの空」の色であった。桜の時期は花はともかく抜けるような青空には恵まれませんでしたが、このＧＷでだいぶ取り返せた感じがしますね。富野駅の先、福島盆地が尽きて阿武隈渓谷が始まる入口のあたりに、青々と葉を茂らせた大ケヤキの木の下に、慎ましく祀られた小さいお稲荷さん。「山岸稲荷神社」というらしく、いかにも村の鎮守の神様の･･･という感じ。

大木の下に祀られた小さな祠に手を合わせ、強い日差しを避けながら列車を待つこと暫し。福島行きのＡＢ９００形がやって来た。
ツンとお澄まししたような顔のお狐様が、今日も村と旅人の安全を見守っています。

絹の糸、思い出紡ぐ綿帽子。

（残雪の山遠く＠新田～梁川間）

阿武隈急行線は、旧国鉄の丸森線として作られた槻木～丸森間以外の区間は昭和６３年（１９８８年）に作られた完全なる新設路線です。三陸鉄道、秋田内陸縦貫鉄道や野岩鉄道などの東北の他の第三セクターと同様に、国鉄時代からの計画を地元が引き受けて鉄建公団線として開通させたもので、線路は盛り土や高架、掘割を積極的に取り入れ、その他の部分でも交差する道路はオーバーパスかアンダーパスをしていて、とにかく踏切がありません。いきおい、撮影地として選定されるのは線路をまたぎ越す陸橋からの撮影が多くなるのですが、田んぼの中の高架橋に上がると、春霞の信達平野からは僅かに雪を残す栗子連峰が望めました。

午前中の富野ローカルで福島へ折り返していく８１００系。東北本線のバイパス的な要素を持たせ、輸送力増強と、災害時の多重系統化を目的とした阿武隈急行の路線ですが、阿武隈急行が開通する遥か昔から、福島から阿武隈川右岸を通って白石や岩沼方面を結ぶ鉄道の構想はあったのだとか。現在の東北本線は越河から国見のサミットを経て白石盆地に下り、白石川を頼りに蔵王南麓の山間部の端を抜けて宮城平野に至っていますが、信達平野を通らなかった理由は、保原や梁川の住民が「蒸気機関車が走ると煙や音で蚕が繭を作らなくなる」と言って反対したからという話もあります。昔も今も、新しいものに対する忌避やテクノロジーの否定みたいな動きってのはあるものですが、実際には阿武隈川に架橋するルートが敬遠されたのと、阿武隈渓谷の隘路を抜けるだけの土木技術がなかったことが理由とされていますが、真相はいかに。

旧保原町や梁川町などの伊達郡一帯は、現在でも阿武隈川の肥沃な氾濫原の広い耕土を使った農業が盛んにおこなわれていますが、江戸から明治の時代にかけては「信達蚕糸業地帯」として養蚕業のメッカともなっていました。その品質の高さは全国に知られ、鉄道の開通により遥か横浜の港から海外へ輸出されて、日本の外貨獲得に大きく貢献することとなります。絹糸に代わって田園の畔に咲くタンポポの綿帽子に、養蚕で栄えた時代の面影をなぞって。

若葉青葉の満漢席。

（阿武隈渓谷の秘境駅＠兜駅）

阿武隈急行は、福島盆地から阿武隈川に沿って宮城平野へ向かう路線ですが、その福島盆地から宮城平野の間には、奥羽山脈の南端にある蔵王連峰と阿武隈山地の山が迫り出した隘路があります。東北本線では、藤田から貝田にかけての国見越えに当たる部分になりますが、阿武隈急行はここを阿武隈川が刻む渓谷とともに進んで行きます。官営鉄道が白石回りになったのは、この阿武隈渓谷沿いの隘路を切り開くだけの土木技術がなかったから･･･という説が有力ですが、阿武隈急行は富野から丸森にかけての渓谷の区間を、高架橋と断続的なトンネルで交わしていきます。この区間は県境の山間部ということで差し当たって目立つ集落や街もなく、各駅間の間隔も非常に長くなるのですが、そんな場所にあるのがこの兜駅。渓谷を望む片面ホームが高台にあるだけの、いわゆる秘境駅になりましょうか。

駅前の道を山手へ進むと２～３分でこんな感じ。見た限りの中では人家は一つも見えず、既に花の終わってしまった桃畑は青々とした葉を繁らせていました。若葉の季節から青葉の季節へ。阿武隈山地の見事な新緑というほかはありません。それにしても、この桃畑は果樹園として機能しているのだろうか。畑に降りて行く農道も普請されたような跡がなく、下草の生い茂りようからも何となく世話をする人がいなくなってしまったのかな、というような雰囲気があります。農業従事者の中核を担ってきた団塊の世代の高齢化による棄農は、福島に限らず全国的な問題ですけども、そういう里山の放棄された農地や果樹園を狙って、野生動物が里に降りて来るという悪循環もありますよね。獣害が増加しているのは、決して地球温暖化により山の生態系が変わったということだけではなく、人が入って作物の世話をする場所が減り、野生動物が警戒をすることなく大手を振って簡単に食糧を手に入れる環境を提供してしまっていることにも理由があります。

そう言えば、兜駅に入る細い路地道には、「クマ出没注意！」の看板があった。一応何かがあっても嫌なので、三脚を立ててアングルを決めた後はクルマの中で過ごす。この日の阿武隈路、朝から抜けるような青空で、陽射しが痛いほどであった。幸いにしてクマの出没はなく、列車の通過時刻を迎える。ここらへん、日本の鉄道のダイヤの正確さがありがたい。山を渡る風の音と、鳥のさえずりだけしか聞こえない阿武隈渓谷は、緑の満漢全席、といった趣。静寂を破るモーターの音が聞こえて刹那、高架橋を駆け抜けて行くＡＴ８１００系の姿を収めました。