不公平な公平

「成果主義」「能力主義」が広く言われるようになって久しい。

日本の世の中がこんな欺瞞を取り込んで動いていると思うと情けない。
経営者諸君、目を覚まして欲しい。こんなバカ話までアメリカから輸入して受け入れるなんて、おかしいのだ。

コレだけ会社に儲けさせたから、取り分をよこせ」と言う主張は当たり前だろうか。
逆だ。
経営者自身が、「あなたにコレだけ利益を与えて頂いたのだから、社会に半分、経営原資の提供者に1/4、あなたに1/8お返しします。会社にはあなたの分と同じだけ今後の投資として使用させてください」と言えなければならない。
そして、この「あなた」は社員全員だ。

青色発光ダイオードの開発は類まれなる能力と、血の滲むような努力の賜物であるかも知れないが、毎日頭を下げ続けているゼロ受注の営業マンとの違いは単なる役割の違いに過ぎない。
そして、社員は自分の役割を完遂する努力を真摯に継続しなければならないし、会社はそこに報いていかねばならない。両者の違いは給与体系も含めた「役割」なのだ。
ココの信頼関係が日本企業の美点であり、競争力であったはずだ。

企業の、消費者に対する敬意の淡水化現象もこの成果主義に比例していると思う。

「取り分よこせ」と「成果主義」の間には信頼関係はない。カネの関係だけだ。

んなことばっか言ってっと、会社、クビになるゼ。
そん時ゃぁ、起業すっか。。。
それって、究極の成果主義を選択してんじゃねぇか？
そりゃ、そーだ。

ＧＴＳ１０００Ａ

ロケⅢの前のメインウェポン。
実は、この子は２代目だ。
ワルキューレと、ＶＦ１０００Ｒの２台を併せドナドナして、交換したものだ。

フロント周りの特異さばかりが話題になることが多いが、最も特徴的だったのはエンジンだ。
ヤマハの言う「ベスト１００馬力」を実感した車両だった。
エンジンはストレス感のなさと、中速粋の力感が秀逸で、４発では比類なき扱いやすさで、速い。
実際、高速をトバす走りでも、一般車がいる以上２３０Ｋから上はやたらには使えない。その意味で、「速かった」のだ。
最高速は２５０Ｋ位で、お世辞にも速くはないが、１２０Ｋ～２００Ｋ位までのレスポンシビリティとトルク感、加えて言葉にしにくいが安心感はＺＺＲもＧＳＸ－Ｒもかなわなかった。
唯一、Ｋ１１００ＲＳが相対するが、エンジンの楽しさと言う点ではやはり、ＧＴＳ。同じインジェクションでもＫ１１００ＲＳよりもデジタルフィールの強い性格で、回転上昇は軽く、少しでも閉じればクランクからトルクの抜けるのが手元で判った。今でも、フルパワーバージョンが出たら必ず欲しいバイクだ。

フロントのハブセンターステアリングは、悪い意味でテレスコタイプの感覚に合わせられていて、ノーズダイブまで意識的に発生させられていた。こんなセッティングにしなくても、思い切ってハブセンらしい感触を強調した方が売れたと思う。
とは言っても、操舵と緩衝機能の分離は奏功しており、テレスコタイプを遥かに凌ぐ路面追従性と安定感を供与していた。
まるで、路面の上を滑空するかのような異次元感覚の乗り心地だ。

コーナーリング中の接地感は希薄であっても、オンザレールの安定をしているといった、不思議な印象。しかし、１２０Ｋ以上の高加重域では接地感も増し、運動性もスーパースポーツレベルで、安心して積極的に攻めることができたと思う。
このサスペンションは、２００Ｋ以上の速度域からフルブレーキングで、前後フルロックしても転倒の「焦り感」が少ない。驚いた。
ＡＢＳはリリースバルブの開閉間隔が広めで、「自分ＡＢＳ」の方がましかも知れないと思った。雑誌のインプレでは、べた褒めしてたけど。
リアスイングアームの剛性バランスはフロントと釣り合いが悪く、ふにゃり感が強かったように思う。サスペンションのセッティングでは治まらなかった。
ちなみに、純正のメッツラータイヤも剛性感低し。合わない。

フラットなタンデムシートもあって、ツアラーらしく荷物の積載性も大変いい。ダミータンク上の小物入れも使用感は今までのどのモデルよりも良かった。高速の料金所でもマゴつくことは無かった。
この子には４５Ｌのパニアが付いていたが、大きすぎて使用する機会は割と少ない。Ｋ１１００ＲＳについていたシティケースのような選択肢も必要と思う。

結局、今までで、初代、２代目合わせると一番長く所有したモデルだ。

イメージとしては、きわめて知的＋優秀で、グラマラスでボディコンシャス（死語）なスーツに身を固めたクロブチメガネの秘書さん（腕相撲と酒は強い）といった感じかしら。

それって、単なるオマエのコスプレ趣味じゃねぇのかよ！
まーね。