先般のお孫ちゃんに会いに行ったたびは、19日間のたびだった。たびの間に電力不足で困ることがなかったのは、幸いだった。これもソーラー充電のおかげだ。
先般は出発を前にして、サブバッテリー周りに少しだけ改良を施して、次のような電源構成にした。
前回の鹿児島のたびの時には、ソーラーパネル（チャージコントローラー）からの電流をリレーによってSUB2又はSUB1に切り替えることができるようにしていた。通常はSUB2に充電し、満充電になったらスイッチを操作してSUB1を充電するようにリレーを切り替える。連動してオルタネータからの電流はバッテリーリレー（RB)でカットしている。
これで2週間宮崎・鹿児島方面をほっついていたが、メーターの上に取り付けたスイッチ一つの操作で必要なところだけリレー接点を開閉することができるので、ミスがなくまことに便利な仕掛けだった。必要なら信号待ちの際に腕を伸ばしてON/OFFもできる。（写真左側のスイッチ）
もう一つスイッチがあって、こちらはソーラーが発電しない曇りや雨の日にSUB2もオルタネータで充電しようというもの。こちらはR1とR2リレーを共にOPENにしてソーラーをカットし、SBC-001Bにトリガーを入れてSUB1とSUB2にオルタネータから充電できるようにした。さらに電子レンジを使用する際にもこのスイッチを入れてオルタネータからmax30Aの電流(SBC-001Bの制限)が供給できる。上の写真ではメータの上右のオルタネータスイッチを入れてSUB1とSUB2の両方に充電している。28.2はオルタネータからメインバッテリーに供給している電圧、27.7はSUB1の充電電圧、27.1はSUB2の充電電圧だ。
前回の鹿児島のたびで、これらはそれなりに機能することは確認できた。しかしSUB2の充電がどうも物足りないというところがあったので、先般の出発前に最初のブロック図のようにソーラー切り替えリレーをバイパスして、SUB2直結にして上京したのだ。
どういうことかというと、ソーラー切り替えのリレーの接点抵抗を小さくするために、R2は60A定格のリレーを並列にした。それでも接点抵抗が25mΩあって、10Aの電流が流れると0.25Vの電圧がかかる。チャージコントローラーが監視しているバッテリーの電圧がこのぶん高めになってしまう。このためコントローラーは早めに満充電になったと判断して、バルク充電からさらに充電電圧を下げてフロート充電に移行していた。（充電電流が減少すると電圧降下も少なくなるので大丈夫だと思っていたのだが、AC冷蔵庫が起動するとコントローラーからの電流が大きくなるのでこの抵抗は無視できないようだ。）チャージコントローラーの充電最大電圧を上げる方法もあるが、ちょっとリスクがある。）
これでは満充電にはならないし、フロート充電になるとPWM制御なのでパネルが発電した電気がモッタイナイ。
こんな具合にインバーターの電流が0.9Aでも、フロート充電モードで6.0Aの出力になっている。
そういうこともあって、急遽ソーラーからの配線をSUB2に直結してみた。（この時はSUB1への切り替えはあきらめた）
あわせて車内の12V系専用に、余っていた12V 100AHのバッテリー（生き残っていたPowersonic)をフロート電源として取り付けた。こいつは昼間や走行中に24V/12VのDDコンバータから充電して、夜間に照明やポンプなどの電源にする。こうすることで夜間のDDコンバータの動作騒音から解放された。
今回のたびでは好天の日が多く、お昼過ぎにはSUB2が満充電になってフロート充電になっている。ソーラーの発電能力があるのにモッタイナイ。
もう一つ、SUB1とSUB2の間をつなぐサブ・バッテリー・チャージャーのSBC-001Bだが、本来はメインバッテリーとサブバッテリーを分離する機器だ。メインバッテリー（このクルマの場合はSUB1も）の電圧が低い時にはSUB2を切り離し、逆流も防いでくれるが挿入時の電圧降下が0.4V～0.6Vもある。このために電子レンジ使用時にも（SUB2が元気なら）オルタネータからインバータに流れる電流が15A程度にとどまっている。これも何とかしたいなあ。
今回のたびは2日連続で満足な日照の得られなかったことは1度だけ。その時には2日目にオルタネータスイッチを入れて走行（2時間程度）しSUB2にも充電することにより、対処することができた。それ以外は、100V/ACの電気機器は基本的にソーラーでまかなって余るほどだった。
やはりソーラーでSUB1を充電するようにしたいし、SBC-001Bに代わる電圧降下の少ないバッテリーセパレータ一がほしい。もう少し工夫が必要だ。
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先般は出発を前にして、サブバッテリー周りに少しだけ改良を施して、次のような電源構成にした。
前回の鹿児島のたびの時には、ソーラーパネル（チャージコントローラー）からの電流をリレーによってSUB2又はSUB1に切り替えることができるようにしていた。通常はSUB2に充電し、満充電になったらスイッチを操作してSUB1を充電するようにリレーを切り替える。連動してオルタネータからの電流はバッテリーリレー（RB)でカットしている。
これで2週間宮崎・鹿児島方面をほっついていたが、メーターの上に取り付けたスイッチ一つの操作で必要なところだけリレー接点を開閉することができるので、ミスがなくまことに便利な仕掛けだった。必要なら信号待ちの際に腕を伸ばしてON/OFFもできる。（写真左側のスイッチ）
もう一つスイッチがあって、こちらはソーラーが発電しない曇りや雨の日にSUB2もオルタネータで充電しようというもの。こちらはR1とR2リレーを共にOPENにしてソーラーをカットし、SBC-001Bにトリガーを入れてSUB1とSUB2にオルタネータから充電できるようにした。さらに電子レンジを使用する際にもこのスイッチを入れてオルタネータからmax30Aの電流(SBC-001Bの制限)が供給できる。上の写真ではメータの上右のオルタネータスイッチを入れてSUB1とSUB2の両方に充電している。28.2はオルタネータからメインバッテリーに供給している電圧、27.7はSUB1の充電電圧、27.1はSUB2の充電電圧だ。
前回の鹿児島のたびで、これらはそれなりに機能することは確認できた。しかしSUB2の充電がどうも物足りないというところがあったので、先般の出発前に最初のブロック図のようにソーラー切り替えリレーをバイパスして、SUB2直結にして上京したのだ。
どういうことかというと、ソーラー切り替えのリレーの接点抵抗を小さくするために、R2は60A定格のリレーを並列にした。それでも接点抵抗が25mΩあって、10Aの電流が流れると0.25Vの電圧がかかる。チャージコントローラーが監視しているバッテリーの電圧がこのぶん高めになってしまう。このためコントローラーは早めに満充電になったと判断して、バルク充電からさらに充電電圧を下げてフロート充電に移行していた。（充電電流が減少すると電圧降下も少なくなるので大丈夫だと思っていたのだが、AC冷蔵庫が起動するとコントローラーからの電流が大きくなるのでこの抵抗は無視できないようだ。）チャージコントローラーの充電最大電圧を上げる方法もあるが、ちょっとリスクがある。）
これでは満充電にはならないし、フロート充電になるとPWM制御なのでパネルが発電した電気がモッタイナイ。
こんな具合にインバーターの電流が0.9Aでも、フロート充電モードで6.0Aの出力になっている。
そういうこともあって、急遽ソーラーからの配線をSUB2に直結してみた。（この時はSUB1への切り替えはあきらめた）
あわせて車内の12V系専用に、余っていた12V 100AHのバッテリー（生き残っていたPowersonic)をフロート電源として取り付けた。こいつは昼間や走行中に24V/12VのDDコンバータから充電して、夜間に照明やポンプなどの電源にする。こうすることで夜間のDDコンバータの動作騒音から解放された。
今回のたびでは好天の日が多く、お昼過ぎにはSUB2が満充電になってフロート充電になっている。ソーラーの発電能力があるのにモッタイナイ。
もう一つ、SUB1とSUB2の間をつなぐサブ・バッテリー・チャージャーのSBC-001Bだが、本来はメインバッテリーとサブバッテリーを分離する機器だ。メインバッテリー（このクルマの場合はSUB1も）の電圧が低い時にはSUB2を切り離し、逆流も防いでくれるが挿入時の電圧降下が0.4V～0.6Vもある。このために電子レンジ使用時にも（SUB2が元気なら）オルタネータからインバータに流れる電流が15A程度にとどまっている。これも何とかしたいなあ。
今回のたびは2日連続で満足な日照の得られなかったことは1度だけ。その時には2日目にオルタネータスイッチを入れて走行（2時間程度）しSUB2にも充電することにより、対処することができた。それ以外は、100V/ACの電気機器は基本的にソーラーでまかなって余るほどだった。
やはりソーラーでSUB1を充電するようにしたいし、SBC-001Bに代わる電圧降下の少ないバッテリーセパレータ一がほしい。もう少し工夫が必要だ。
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