繰り返された悲劇

年の瀬です。暗い世相です。もうこれ以上暗い話題には触れたくありませんがしかし・・・又も逃げられなくなってしまいました。
一昨日、日本海に沿って走る山形県下のJR羽越線にて、新潟へ向かっていた上り特急列車が強風を受け脱線転覆、判っているだけで乗客5名が落命され、30余名が負傷されました。我が憧れの地、磐越よりそう遠くなく、鉄道愛好者の端くれでもある私にとり、極めて遺憾かつ悲痛な出来事であります。今はただ、犠牲各位のご冥福を祈り、被害各位に対し心よりお見舞い申し上げます。
現場は東北屈指の大河、最上川の鉄橋近くの築堤上で、横風の影響が出易い地形だった由。当時の平均風速は、速度規制値以下だった様で、又列車乗務員も万一を考えて速度を規定より下げて運転していた様ですが、自然条件の激変が、人間の想像を上回ってしまった様です。
同様の悲劇は、実は20年近く前にも起きていました。
当時の日本国有鉄道がJR7社へと移行する直前の1986=昭和61年暮れ、兵庫県下の山陰線にて、有名な大鉄橋「餘部陸橋」を渡っていた回送中の列車が、強風の為約40m以上落下して橋下の食品工場を直撃、従業員6名が犠牲となっています。今回の事故は、この時と状況が似ているなと思いました。
一連の事故報道を見ていて思うのは、安全確保の見地より、横風には相当に神経を使っているのは解るのですが、上下方向の風や瞬間的に強い突風は、余り想定していない様に見受けられる事でしょう。
以前の山陰線の事故においても、平均風速が危険な値以下だったものの、下からの突風を予測できなかった為に列車落下と言う最悪の事態を防げなかった様に記憶しています。
今回列車が脱線した最上川の鉄橋は、多くの強風箇所にて実施されている風を緩める装置などは施工されていなかった由。従来風に影響され易い箇所とは言えないとの判断からだった様ですがその反面、ここ約3年間で運転見合わせや速度規制が100回近く行われて来たのも事実です。
冬の北国の天候は、確かに見極めが難しいと思います。しかしながらより的確に気象状況を把握し、風対策の必要箇所をより適切に見極めて運転側をも含めて対処する事により、今後の事故予防に努める事が、今回の悲劇の犠牲被害の各位に報いる道ではないかと私は思います。*(新幹線)*