これが最後の充電回路のつもりだがなかなか機器の配置が決まらない (2018/3/8)

　バッテリーを値上がり前に購入したはいいが、そのまま以前のバッテリーのリプレースではつまらない。これまでのバッテリー充電問題を一挙に解決したいところだ。



　これが現在の充電系統になる。

　何とかしたいと思っている課題は3点ある。
1.SUB1からSUB2への電力の融通ができていない。
　インバータ系統につないでいる家庭用の2ドア冷凍冷蔵庫は、出かけた先では24時間運転だ。当然インバータも24時間運転で、両方を合わせるとこれが電気の大ぐらい。中間期であまり冷蔵庫を開閉しないときに、インバータと合わせて約30AH/Dayという消費量になる。夏に冷蔵庫をよく使うと40AHまではいかないと思うが、北海道で太陽が出ない日に2日間同じ場所にいたら、SUB2は空っぽになる。そういう時にはSUB1からSUB2に電気を回したい。
　現在の充電回路でSUB1とSUB2をサブバッテリーチャージャーという機器でつないでいるが、SUB1の放電電圧が低すぎて電流の供給ができなかった。（オルタネータやソーラーでSUB1に充電している時にはSUB2にも電流が回る）

2.オルタネータからSUB2への充電電流が少ない。
　オルタネータからSUB2への充電経路に走行充電リレーとサブバッテリーチャージャーが入っている。この双方の電圧降下のためにSUB2の端子電圧が低く抑えられて、充電電流が少なくなっている。

3.エンジン始動時にSUB1から大電流が流出している。
　エンジンのスターターモータ（オルタネータ兼用）とSUB1とは走行充電リレーで切り離されている。とはいってもスターターキーを回すとリレーがONになって、始動時にはSUB1から大電流が流れている。大電流とはいっても実測値で最大16.6Aだった。ところがアイドリングストップからの始動では200A以上の電流が流出しているようだ。そこでアイドリングストップは使わないようにしている。

　これらの課題の解決のために次のようにバッテリーの充電系統を組みなおすことにした。



　1.の課題解決のためにSUB1とSUB2の間に昇圧型の充電器を入れて、必要に応じてSUB2を充電するようにする。
　2.への対処は走行充電リレーをバイパスして、サブバッテリーチャージャーを直接メインバッテリーに接続する。これによってSUB2の充電電圧は0.7V(40A時)の電圧UPとなる。サブバッテリーチャージャーはリチウムイオン電池のセパレートと充電電流制限のために入れている。最大電流は30A×2で電圧降下は0.6V程度だったかと思う。
　3.への対処は走行充電リレーの起動に遅延タイマーリレーを使うことだが、現在SUB1と並列に入っているBeアシスト（キャパシタ）をどうするかな。こいつのおかげでメインバッテリーの負担が軽減されているはずなんだが。

　ともかく、旧のSU1であるG＆Yu　SMF27MS-730　×4本を取り出して、充電切り替え回路を外してがらんどうになった電装BOXだ。



　メインバッテリーからここまでSUB2への直接配線を引っ張ってくるためにかなり苦労した。最悪穴を開ける必要があるかなと思っていたが、何とかSUB1へのコルゲートチューブの隙間を通すことができた。

　これから新しい充電切り替え回路を作ることになるが、回路図はできたが機器の配置と配線の取り回しが難しい。



　何とか2枚のボードに配置したいのだが、いいアイデアが浮かばない。また明日に持ち越しだな。


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