手がけているサブバッテリーの移設が遅々として進まない中で、ネット上をうろついたらすばらしいアイソレーターが目に留まった。
アイソレーターはキャンピングカーならメインバッテリーとサブバッテリーを電気的に分離する機器だが、自分の持っているものではニューエラーのSBC-001Bのような機器だ。
SBC-001Bはしばらく使ってはみたが、機能的に満足でなかったのでお蔵入りになっている。でもこのアイソレーターは素晴らしいと思う。（買わないけど）
大橋産業のNo.2705 アイソレーターだ 。
何が素晴らしいかというと、オルタネータ（メインバッテリー）の発電電圧を昇圧して最大15Vでサブバッテリーに充電できるという点だ。
一般的な小型トラックではエンジンを始動して走行すると、しばらくは14Vを少し超える程度の電圧でメインバッテリーを充電していると思う。これはエンジン始動で使ったメインバッテリーの電力を速やかに回復させるためだ。そしてしばらくすると13.8V以下になってしまう。
ディープサイクルバッテリーでは50％以上放電してから充電すると、13.5V（24V系では27V）程度の充電電圧でもぐんぐん充電していく。だが充電が進んでサブバッテリーの電圧が高くなると、走行充電では充電電流ががくんと落ちる。
2015年7月と2016年8月に出先の北海道でアイドリング充電した記録がある。
これはじ～さんのアラモでその当時搭載していたサブバッテリー（約200AH)を、50％程度放電した後にアイドリングで充電したデータだ。
ほぼ新品のG&Yu SMFMS-730 が並列(210AH)でも充電開始して1時間後には充電電流が15A以下になっている。1本なら7.5Aだ。2時間後ならさらに半分で、このままではいくら走ってもバッテリーはほとんど充電しない。最終的にこのバッテリーの場合はいくら走ってもざっと70％程度までしか回復しない。
高性能で高価なPowersonic PS121000なら80％以上はいきそうだが、満充電にするには14.7Vの充電電圧が必要なようだ。
要はキャンカーのエンジン/オルタネータだけでは（すべてのとは言えないが）ディープサイクルバッテリーを満充電することはできないのだ。さらに、鉛バッテリーの場合には1週間に一度くらい、満充電にすることによりバッテリーの寿命が延びるそうだ。
そこでオルタネータ（メインバッテリー）の発電電圧を昇圧してサブバッテリーに充電する機器の出番だ。
細かな仕様はわからないが、CTEKのサブバッテリー走行充電器も昇圧してサブバッテリーを充電するようだが、高価だ。猛者のなには昇圧装置を自作して組み込んでおられる方もおられるが、敷居が高い。
さらにキャンカービルダーのナッツでは、インバーターでACに変換して充電器でサブバッテリーに充電するシステムを組み込んでいる。
そこまで行かなくてこの大橋産業のNo.2705 は通常時はオルタネータから大電流充電をして、サブバッテリーの電圧が上昇したら（メインバッテリーとの電位差が1V未満になると）昇圧して最大15V/10Aでサブバッテリーを充電できると、なかなかよくできた仕組みになっている。というのは、メインとサブの電位差が大きいときには、むりやり昇圧しないでも十分充電する上に、電圧を上げすぎると充電電流が大きすぎてサブバッテリーを傷めてしまうのだ。また、サブバッテリーの充電が進み、端子電圧が上がってくると充電電流は（過大な電圧をかけない限りは）自然に低下してくるので、実情に合っていると思う。
その上、現在のAMAZONでの価格は￥18,180なのだ。（あれれ、先日見た時にはもっと安かったような気だするが、これでも十分にお買い得だと思う）
難点が少しある。一つはこのアイソレータには挿入ロスがある。SBC-001Bの経験からすると、アイソレーターで電圧降下が0.5Vから0.3V程度（24Vでは1.0~0.6V)かと思う。これは初期の充電時に過電流を防止すると思えば、それほど問題にならないかな。どうせ最終ステージでは昇圧してくれるのだし。
もう一つ、最終充電電圧が15Vだということ、バッテリーによってはちょっと高すぎる。これは自分の持っているサブバッテリーの仕様に合わせて選択するしかない。さらにこの15Vになった時に、インバーター等の機器によっては過電圧を検出して、インバータが停止する可能性もある。
細かいことを言うと最大電流60Aに対して端子盤がお粗末すぎる。
どんなことを言っても、このアイソレーターは12V車専用なので、じ～さんのような24V車には使えない。使えても今更、これでなくても何とかなっているということもあるかな。ということで、自分で使う可能性もないのに、つまらない考察になってしまった。
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アイソレーターはキャンピングカーならメインバッテリーとサブバッテリーを電気的に分離する機器だが、自分の持っているものではニューエラーのSBC-001Bのような機器だ。
SBC-001Bはしばらく使ってはみたが、機能的に満足でなかったのでお蔵入りになっている。でもこのアイソレーターは素晴らしいと思う。（買わないけど）
大橋産業のNo.2705 アイソレーターだ 。
何が素晴らしいかというと、オルタネータ（メインバッテリー）の発電電圧を昇圧して最大15Vでサブバッテリーに充電できるという点だ。
一般的な小型トラックではエンジンを始動して走行すると、しばらくは14Vを少し超える程度の電圧でメインバッテリーを充電していると思う。これはエンジン始動で使ったメインバッテリーの電力を速やかに回復させるためだ。そしてしばらくすると13.8V以下になってしまう。
ディープサイクルバッテリーでは50％以上放電してから充電すると、13.5V（24V系では27V）程度の充電電圧でもぐんぐん充電していく。だが充電が進んでサブバッテリーの電圧が高くなると、走行充電では充電電流ががくんと落ちる。
2015年7月と2016年8月に出先の北海道でアイドリング充電した記録がある。
これはじ～さんのアラモでその当時搭載していたサブバッテリー（約200AH)を、50％程度放電した後にアイドリングで充電したデータだ。
ほぼ新品のG&Yu SMFMS-730 が並列(210AH)でも充電開始して1時間後には充電電流が15A以下になっている。1本なら7.5Aだ。2時間後ならさらに半分で、このままではいくら走ってもバッテリーはほとんど充電しない。最終的にこのバッテリーの場合はいくら走ってもざっと70％程度までしか回復しない。
高性能で高価なPowersonic PS121000なら80％以上はいきそうだが、満充電にするには14.7Vの充電電圧が必要なようだ。
要はキャンカーのエンジン/オルタネータだけでは（すべてのとは言えないが）ディープサイクルバッテリーを満充電することはできないのだ。さらに、鉛バッテリーの場合には1週間に一度くらい、満充電にすることによりバッテリーの寿命が延びるそうだ。
そこでオルタネータ（メインバッテリー）の発電電圧を昇圧してサブバッテリーに充電する機器の出番だ。
細かな仕様はわからないが、CTEKのサブバッテリー走行充電器も昇圧してサブバッテリーを充電するようだが、高価だ。猛者のなには昇圧装置を自作して組み込んでおられる方もおられるが、敷居が高い。
さらにキャンカービルダーのナッツでは、インバーターでACに変換して充電器でサブバッテリーに充電するシステムを組み込んでいる。
そこまで行かなくてこの大橋産業のNo.2705 は通常時はオルタネータから大電流充電をして、サブバッテリーの電圧が上昇したら（メインバッテリーとの電位差が1V未満になると）昇圧して最大15V/10Aでサブバッテリーを充電できると、なかなかよくできた仕組みになっている。というのは、メインとサブの電位差が大きいときには、むりやり昇圧しないでも十分充電する上に、電圧を上げすぎると充電電流が大きすぎてサブバッテリーを傷めてしまうのだ。また、サブバッテリーの充電が進み、端子電圧が上がってくると充電電流は（過大な電圧をかけない限りは）自然に低下してくるので、実情に合っていると思う。
その上、現在のAMAZONでの価格は￥18,180なのだ。（あれれ、先日見た時にはもっと安かったような気だするが、これでも十分にお買い得だと思う）
難点が少しある。一つはこのアイソレータには挿入ロスがある。SBC-001Bの経験からすると、アイソレーターで電圧降下が0.5Vから0.3V程度（24Vでは1.0~0.6V)かと思う。これは初期の充電時に過電流を防止すると思えば、それほど問題にならないかな。どうせ最終ステージでは昇圧してくれるのだし。
もう一つ、最終充電電圧が15Vだということ、バッテリーによってはちょっと高すぎる。これは自分の持っているサブバッテリーの仕様に合わせて選択するしかない。さらにこの15Vになった時に、インバーター等の機器によっては過電圧を検出して、インバータが停止する可能性もある。
細かいことを言うと最大電流60Aに対して端子盤がお粗末すぎる。
どんなことを言っても、このアイソレーターは12V車専用なので、じ～さんのような24V車には使えない。使えても今更、これでなくても何とかなっているということもあるかな。ということで、自分で使う可能性もないのに、つまらない考察になってしまった。
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