配線が完了したので機能確認の上でバッテリーの放電・充電試験をしよう (2020/2/26)

　バッテリー間の接続に次いで制御・表示用の配線がとりあえず完了した。



　SUB2の配線を短くしたこととノンヒューズ・ブレーカーに代えて80Aのヒューズにしたので、オルタネータからの充電抵抗はかなり減少していると思う。
　SUB1/SUB2へのソーラーの切り替え、それに合わせて走行充電の切り替えそしてSUB3への自動充電の動作などきちんと機能している。

　次はSUB２へのアイドリング充電が期待通り40A以上になることを確認しておく。
充電の前に放電しなければならない。ただ放電するのではなく、SUB2の現時点での容量を確認するために、BAT.MANで電圧と電流を確認しながら放電した。いつものようにインバーターを介してセラミックヒーターを負荷とした。弱運転(450W)モードにすると、電流は16.8A～13.9Aまでふらふらと変動がある。固定負荷のつもりだったが困ったものだ。



　それでも10分ごとに電圧と電流を記録して、約5時間で電圧が23.9Vになったところで放電を停止した。この後は急速に電圧が下がってシャットアウトするはずだ。ここまでの積算電流を計算するとざっと61AHだ。



　2017/5に同様に測定した時には78AHだったので、その後にここまで劣化したということだろう。もう少し使えると思っていたので、ちょっと気落ちするところはある。この61AHというのはインバーターのセーブモードでAC冷蔵庫だけを使うとほぼ3日分の電力になる。

　次にアイドリング充電はどうかな。



　充電初期は57Aの充電で、40A以上という期待通りの結果が出ている。



　5分後には36Aになり、その後も充電が進むと電流はどんどん減ってくるのはバッテリーの特性なので当然だ。



　6分後にエンジン回転を1,300rpmにすると、42Aで充電する。アイドリングで1時間運転するとどのくらい充電できるかなというのも気になるが、これはメインバッテリーの状態や同時にSUB1も充電するかどうかなど、他の要因もあるのでここで確認しても仕方がない。実際にアイドリング充電が必要になった時に充電データを記録しよう。

　最後に充電器でSUB2を満充電にしよう。



　この充電器は3.3A容量なので時間がかかる。



　昨日16時半から充電を開始して本日14時まで21.5時間で満充電になった。そうなると71AH充電したことになる。充放電効率が86％ということになるのかな。

　SUB1の充放電試験もやりたかったが、ちょっと面倒になってきた。それはまた今度のことにしよう。

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