バッテリー間の接続に次いで制御・表示用の配線がとりあえず完了した。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/12/cc/a087e804ed75b48d0ee75f55eb9cbadf.jpg)
SUB2の配線を短くしたこととノンヒューズ・ブレーカーに代えて80Aのヒューズにしたので、オルタネータからの充電抵抗はかなり減少していると思う。
SUB1/SUB2へのソーラーの切り替え、それに合わせて走行充電の切り替えそしてSUB3への自動充電の動作などきちんと機能している。
次はSUB2へのアイドリング充電が期待通り40A以上になることを確認しておく。
充電の前に放電しなければならない。ただ放電するのではなく、SUB2の現時点での容量を確認するために、BAT.MANで電圧と電流を確認しながら放電した。いつものようにインバーターを介してセラミックヒーターを負荷とした。弱運転(450W)モードにすると、電流は16.8A~13.9Aまでふらふらと変動がある。固定負荷のつもりだったが困ったものだ。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/66/70/998ebf3a146a20aae688cb6ef57ee2ea.jpg)
それでも10分ごとに電圧と電流を記録して、約5時間で電圧が23.9Vになったところで放電を停止した。この後は急速に電圧が下がってシャットアウトするはずだ。ここまでの積算電流を計算するとざっと61AHだ。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/1f/96/b159977c603f35b2b14e1eb0db48f944.jpg)
2017/5に同様に測定した時には78AHだったので、その後にここまで劣化したということだろう。もう少し使えると思っていたので、ちょっと気落ちするところはある。この61AHというのはインバーターのセーブモードでAC冷蔵庫だけを使うとほぼ3日分の電力になる。
次にアイドリング充電はどうかな。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/03/35/5fb00d711658ba084bf6c4b50c31e94b.jpg)
充電初期は57Aの充電で、40A以上という期待通りの結果が出ている。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/11/da/fcea95d2e86cb541a39a74c96b4a7495.jpg)
5分後には36Aになり、その後も充電が進むと電流はどんどん減ってくるのはバッテリーの特性なので当然だ。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/45/58/09fcd62cdde6ff781f3ca53b0d890317.jpg)
6分後にエンジン回転を1,300rpmにすると、42Aで充電する。アイドリングで1時間運転するとどのくらい充電できるかなというのも気になるが、これはメインバッテリーの状態や同時にSUB1も充電するかどうかなど、他の要因もあるのでここで確認しても仕方がない。実際にアイドリング充電が必要になった時に充電データを記録しよう。
最後に充電器でSUB2を満充電にしよう。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/61/7a/2548f091ad734c34de5f40ae1ed6a506.jpg)
この充電器は3.3A容量なので時間がかかる。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/01/88/0694963c3adc843af04749564d8665a6.jpg)
昨日16時半から充電を開始して本日14時まで21.5時間で満充電になった。そうなると71AH充電したことになる。充放電効率が86%ということになるのかな。
SUB1の充放電試験もやりたかったが、ちょっと面倒になってきた。それはまた今度のことにしよう。
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SUB2の配線を短くしたこととノンヒューズ・ブレーカーに代えて80Aのヒューズにしたので、オルタネータからの充電抵抗はかなり減少していると思う。
SUB1/SUB2へのソーラーの切り替え、それに合わせて走行充電の切り替えそしてSUB3への自動充電の動作などきちんと機能している。
次はSUB2へのアイドリング充電が期待通り40A以上になることを確認しておく。
充電の前に放電しなければならない。ただ放電するのではなく、SUB2の現時点での容量を確認するために、BAT.MANで電圧と電流を確認しながら放電した。いつものようにインバーターを介してセラミックヒーターを負荷とした。弱運転(450W)モードにすると、電流は16.8A~13.9Aまでふらふらと変動がある。固定負荷のつもりだったが困ったものだ。
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それでも10分ごとに電圧と電流を記録して、約5時間で電圧が23.9Vになったところで放電を停止した。この後は急速に電圧が下がってシャットアウトするはずだ。ここまでの積算電流を計算するとざっと61AHだ。
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2017/5に同様に測定した時には78AHだったので、その後にここまで劣化したということだろう。もう少し使えると思っていたので、ちょっと気落ちするところはある。この61AHというのはインバーターのセーブモードでAC冷蔵庫だけを使うとほぼ3日分の電力になる。
次にアイドリング充電はどうかな。
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充電初期は57Aの充電で、40A以上という期待通りの結果が出ている。
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5分後には36Aになり、その後も充電が進むと電流はどんどん減ってくるのはバッテリーの特性なので当然だ。
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6分後にエンジン回転を1,300rpmにすると、42Aで充電する。アイドリングで1時間運転するとどのくらい充電できるかなというのも気になるが、これはメインバッテリーの状態や同時にSUB1も充電するかどうかなど、他の要因もあるのでここで確認しても仕方がない。実際にアイドリング充電が必要になった時に充電データを記録しよう。
最後に充電器でSUB2を満充電にしよう。
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この充電器は3.3A容量なので時間がかかる。
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昨日16時半から充電を開始して本日14時まで21.5時間で満充電になった。そうなると71AH充電したことになる。充放電効率が86%ということになるのかな。
SUB1の充放電試験もやりたかったが、ちょっと面倒になってきた。それはまた今度のことにしよう。
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