サニートラック

 

本日、国道バイパスで滅茶苦茶
渋いサニートラックを見た。

後ろには英字でダットサン。

カッコよかった。

この画像のようなカスタムで、

モスグリーンだった。

 

ダッツンなどというのは英語を

知らぬ日本人の神話。アメリカ

人はダットサンと発音していた。

聴き取れない日本人がダッツン

という存在しない語音を流行ら

せた。

それは誤り。

 

1976年、77年。

富士スピードウェイに練習に行く

と、まだテールが一直線のサニー

改造車が多くスポーツ走行をして

いた。

4輪と2輪で交互に走行時間を取

るのだが、ソレックスを搭載
したサニーはピットから観てる
と速かった。

それとサバンナ。あれバカはや。

うるさい(笑

 

ただし、サーキットの匂いは、

二輪の排気臭で満ちていた。

カストロールの植物性の2スト

オイルの焼ける香りだ。

あれは、ホットケーキと同じ

香りがした。スメルではなく

パヒュームだった。

あの香りこそが、サーキット

の香りだった。

 

今でもパンケーキ=ホットケー

キの香りを嗅ぐと、サーキット

を思い出す。

 

鉛筆削り

うちにはすんげー物がある。

俺が幼稚園以前時の鉛筆削り。

昭和30年代末期、1963年頃

の鉛筆削り(笑

60年前の物？(笑

おふくろが出して来た。

よく持ってるねえ。

そういや、幼稚園の時の弁当

のスプーン、今でも使ってる(笑

この鉛筆削りは今でも使える。


良い削り先になる。

いわし明太子 〜料亭の味〜

 

博多の料亭の稚加榮(ちかえ)の

いわし明太子。

ベラボーにうまい！

天下一！

今どき珍しい日大生

 

日大文理の学生が構内にパレスチナ反戦のビラを1枚貼ったところ、授業後に学生課の職員や教員に待ち伏せされ、懲戒処分の警告を受けたそうです
理由としては「学内の秩序を乱す」とのこと

本会は、自由なビラ貼りを含めた表現の自由を勝ち取ります pic.twitter.com/kDaPtdBwel

— 日本大学文理学部学生自治会設立準備会 (@nuchs_jichikai) December 22, 2023

 

日大文理の諸君にエールを送

りたい。

古田時代から早くも55年。

日大生が東大生と連帯した時

から半世紀以上が過ぎた。

運動がどうとかではない。

学内の学生自治の復活と表現

の自由への弾圧への抵抗には、

学生は全人民の魁となって、

その若者特有の先進的感性
を解放させて起つべきであ
る。

抜かれ切った牙は取り戻せ。

学生こそが社会の中での前衛

だ。

 

極めて特殊な乗り方 ～二輪～

不世出の天才と呼ばれた一人の
世界チャンピオンがいた。
その名をフレデリック・スペン
サーという。アメリカ人だ。
22才で激戦の末、1983年に世界
チャンピオンになった。

彼は「曲がらない車」に乗って
いた。
ホンダの二輪のハンドリングは
最悪で、ある一定の角度から急
激にフロントがインに切れ込む。
それを直してくれとワークス
ライダーが進言するも（直す
方法はあった）、製作陣は拒否
した。
だが、フレディのみはその危険
なマシンを手足のように扱った。

彼は特殊な乗り方をしていた。
高速でコーナーに突っ込む時
（例えば鈴鹿の1コーナーの
ような場所）、ブレーキングと
同時にクラッチを切ったのだ。
シフトは立ち上がりのポジション
にシフトダウンしている。
そして旋回して、立ち上がりで
一発だけブワッとブリップさせ
てギアを繋ぐ。
それまでの常識では考えられない
走法を採用する事で曲がらず転び
やすいホンダのマシンを操った。
このフレディの走法は荘利光選手
が並走して現認したが、実は
世界チャンピオンのケニー・ロバ
ーツも「曲がらないヤマハ」に
手こずった特定時代にはその特殊
走法を採用していた。
（ケニーの自伝を読むと、ハンド
リングのヤマハと呼ばれたのは
ケニーによるマシン開発が大きく、
それまではかなり曲がらない車
がヤマハの特徴でもあったという
衝撃の歴史事実の証言がある）
ケニーも後のフレディと同じく、
クラッチを切り、シフトペダルを
ポンポンとかき上げてシフトダウン
して、立ち上がりでブワッとブリ
ップさせて繋いでいた。
これはWGPの古いビデオを観れば、
数段シフトが必須の場所でブリップ
音が一度だけの事からも確認でき
る。

ホンダの二輪のハンドリングの
悪さは世界一だった。
市販純レーサーRS250が発売供給
された時、私はFISCOを走ったが、
場内では公式アナウンスがスピー
カーから大音量で通達された。
「ホンダRS250のユーザーの方は
十分に走行に注意してください」
と。
意味が解らなかったが、コース
インしてみて判った。
そこらじゅうのコーナーという
コーナーでまだ未塗装の白い
ホンダRS250が白い屍のように
転がっているのだ。
ヤマハTZからホンダに乗り換えた
選手たちはほぼ全員が転倒して
いた。
TZのナチュラルハンドリングの
つもりで寝かしこんで行ったら
ある特定バンク角以上になると
前輪が足払いをくらったように
なって転倒していたのだった。
コースを周回しながら、寒々しい
戦慄を私は覚えた。
これは後年の市販車公道モデルの
NSR250Rにも引き継がれていて、
MC16、18あたりのF3やプロダク
ションでは実に多くの転倒者を出
していた。
ところが、ケニーやフレディの
ように「常識外れ」の事をやって
乗りこなす人たちも現れ、その
人たちはノービスであろうと、
強力なホンダのエンジンパワーを
活かして上位につけていた。
それは、前輪ブレーキをあてなが
らスロットルを開けて旋回して
行くというものだった。
マシンの設計を崩す形で、彼らは
危険なホンダのマシンを自在に
乗りこなして成績を収めたのだ
った。

旋回中に駆動をカットする事は
一般の人は公道などではやらない
ほうが無難だ。
ただ、ホンダの最悪ハンドリング
車でなくとも、発動機付二輪の原
理としては、クラッチを切って
駆動をカットすると旋回性とハン
ドリングは向上するという特性が
ある。
それゆえ、解っている教習所教官
は高度な知見から「スラロームや
クランクではクラッチを切ると
曲がりやすい」と教える。
ただし、問題がある。
それは二輪特性の高次元な判断
（正確だ）によるものだが、教
習所に来ている人たちはどういう
層なのか、という事を失念して
いる。
巧みに二輪を自由自在に操れる
人たちがその二輪の特殊な特性
を活かした操縦操作による運転
が可能なのであって、駆動を切る
超高度高次元内容を実質的に
初心者あたりは理解できない。
それどころか、それが当たり前
と誤認して公道で旋回中に駆動
カットのクラッチ握りなどした
ら危険を誘発させるだけだ。

私の場合は、公道であろうと旋回
中にクラッチを切っての寝かしこ
みと数段シフト下げの一気繋ぎの
ブリップをする事もある。
だが、それは特殊な状況のみで、
基本的にはベーシックな操作を
励行し、常にクラッチは繋がって
いるのが99％だ。
停止の時には、停止前にＮに入れ
て駆動は切っているのが私は常だ
が。

公道走行では常にクラッチを繋ぐ
走行が一般的には安全度が高いと
私は思う。
特殊状況での特殊な技法というの
は、やはり限られた条件、限られ
た場所での技法だ。
ただし、バックトルクリミッター
が付いていない二輪や、オート
シフターが無い二輪では、半クラ
シフトダウンやブリッピングでの
回転同調シフトダウンは全車種で
必須操作だ。
単純に教習所乗りのようにシフト
ダウンだけしてクラッチを繋ぐ
と、エンジンは過回転となり、
場合によっては後輪はロックする。
危険。
たとえ、低回転低速であっても、
それに見合ったブリッピングを
して回転を上げてからシフトダ
ウンを繋ぐのはオートバイのエン
ジンを傷めず、また安全走行に
繋がる。

最近意味不明な操作をする人も
動画を見ているとサーキットに
さえいる。
高速度走行ではシフトアップで
はクラッチは使わないのが基本
だが、スロットルを開けたまま
でシフトアップでクラッチを切
ってシフトアップしているのだ。
そのたびにエンジンは悲鳴を
上げて瞬間過回転している。
そのような誤操作をしていなが
ら、「エンジンがまた焼き付い
た」とか動画では言っている。
当たり前だ。物事の道理を根本
から理解していない。
また、逆にシフトダウンでは
一切ブリッピングをしていない。
見ていると、シフトダウンでも
エンジンは悲鳴をあげて過回転
している。
もう、これはサーキット走行
以前に、二輪車の基本の基本、
原理さえも理解していないと
言わざるを得ない。
そのうち飛ぶ（レース用語で
転倒の事）ぞと見ていたら、
案の定、よく飛んでいる。
天の理は嘘をつかない。
なるようにしてなるべく結果は
到来する。リンゴを離せば地面
に落ちるように。

公道においては、クラッチ切りっ
ぱなしの旋回は、私自身はおすす
めしません。

 

「HONDAさんこりゃダメだって！」との事

【オーナー閲覧注意】売れてない？
HONDAさんこりゃダメだって！
レブル250の再来ならず…
CL250不人気な理由【インプレ】


レブルのシート高は690mm。
CL250のシート高は790mm。
10センチもアップしているが、
それは汎用全路走破系二輪の
設計ゆえだろう。
それのみを取って悪い二輪とは
いえない。
ちなみに、ネイキッドベーシック
スタイルのカワサキゼファーχは
シート高775mｍだ。
身長173αの私の場合、両足は
ベタベタに着いて、その状態
で立つと尻とシートが離れる
程足つき性はよい。
だが、私の場合、個体の足つき
性がよかろうが悪かろうが、
それは二輪の性能としての判断
基準になどならない。
足つき性などは「良かろう」で
はなく「好かろう」である事に
多くの今の人たちは気づかない
し、その重要な識別分別の自覚
さえない。
長大で重量のある刀が良くない
刀、などという定理は存在しな
い。自分に合ってるか合わない
かと、その物体個体の特性の
良否を混同してはならない。

オートバイというのは足つき性
が云々（安部元総理によると
「デンデン」）でマシンの善し
悪しなどは語れない。
ポジションが自分に合わなけれ
ば変更すればいいだけだ。
設計ディメンションは多少変わ
るが、それも含めて総合的に
射程を定めてセットアップして
行けばいい。吊るしの出来あい
を指して自分にポジションが
合わないからとダメを出すのは
根本から心得違いをしている。
自分一人のために車は作られて
いない。
最近非常に多い車両レビューが、
低身長の人間が自分が足が届か
ないからと「よくないバイク」と
コメントする事だ。
何か大きな勘違いをしている。
そしてそうした延長で、足つき
性が高いホンダレブル250を名車
であるかのように語りたがる。
それ、根本的に車の公正妥当な
評価になってないから。

それに、バイクに跨ったまま、
ステム右下のハンドルロックを
かけ難いからダメ、とは呆れる。
昔のオートバイを一つも知らな
いのだろう。
それに跨ったまま右下にある
ハンドルロックをかけようと
する頓珍漢な行為は初めて観た。
今人らしく、お手軽ポチリで
今の目の前だけが世界の全て
かと思い込んでいるので全く
複雑な状況には対応もできず、
それを棚上げして、あえて
オールドスタイルでの造り込
みをした車にクレームをつけ
ている。
見識が浅すぎる以前の問題。
マッチを指して自動着火でない
のでダメですね、と言ってるよ
うなものだ。多分マッチもすれ
ない、マッチさえも知らない
クチかもしれない。
ケーキのお皿が目の前に並んで
ないと地団駄踏んで駄々こねそ
うだ。

ゆとり世代以降の一つの傾向性
だろう。
自分中心に世界が回っていると
勘違いしている。
そして、対応力や即応性や臨機
応変さに著しく欠ける。
つまり、人間力が異様に低すぎる。
というか、観て納得して信奉する
視聴者も視聴者だ。
ハンドルネームと同じなので実名
を伏せるのはセキュリティ対策か
らいいとして、顔を隠している
モトブロガーだらけだ。
顔出しもせずに、顔を隠して匿名
の陰に隠れているようなどこの
誰だかも明らかにしない連中の
言ってることを真に受けて信奉
する。
現在のYouTube持ち上げ風潮は
非常に社会的な闇がある。
どこの誰であると明らかにして
動画配信活動をしている人たち
もいるが、二輪系動画配信者は
顔を隠して動画をアップして集
金しようとしている。
視聴者もまともな感覚ならば、
「あっそ」で済ますのだが、それ
が顔隠し野郎たちの言を妄信し
て神のように崇めたてる。
顔隠し人たちはネラーの延長で
ある構造に気づかないどころか、
支持している視聴者たちそのも
のが実は匿名の陰に隠れてしか
動くことができない陰湿なネラー
だったりするのだろう。

そして、そうした世代が車を作る
主軸年齢層の時代になった。
駄目な車ばかりになる筈だ。
今、日本製オートバイは、世界
選手権ではまったく勝てないど
ころか、常に最下位あたりを全社
の二輪がうろうろしている世界
状況になった。
こうした傾向性は、車という工業
製品だけでなく、学力や学術研究
の世界でもどんどん日本は墜落
して行っている。
本物の後進国に日本が転落する
日もさほど遠くない。

電熱グローブ

とても暖かい。

温度は3段階に調整できる。

小型バッテリーを左右の袖口

ポケットに収納。便利。

質感は普通の防寒グローブの

ように柔らかく操作を阻害し

ない。住友3M素材。

これはかなりのスグレモノだ。

フレームのしなりとよじれ

 

私は好きでこの97年式G2に

乗っている。

この機種自体は、人気の有無

関係なく名車だと思っている。

名車は人気には左右されない。

傑作機であろうと不人気だっ

たりする機種もある。

 

名実ともに歴史的人気車種で

あり、事実傑作であった二輪

にヤマハのRZ(1型)がある。

350をメインに開発されたが、

派生型の250を先に発売させ

た。

RZはメインの350も派生型先行
発売の250も、ブレーキングし
ながらコーナーに突っ込むと、
フレームがよじれた。

コーナーリング中にはフォース

によりフレームはしなった。

実はカワサキゼファーχも同じ

である。

フレームはよれ、そしてしなる。

旋回中など、フレームがギュイ

ギュイよじれるのを体感感知

できる。

まあ、だがオートバイはそんな

もんだろう。ガチガチに固め
ると別な部分に不具合が発生す

る。

 

ヤマハRZもカワサキゼファーも、

どちらも歴史的な名車である
と感じる。

本当に傑作だ。

 

私が個人的に普段一番よく乗っ

ているのは、ヤマハ2ストビーノ

だ(笑

これまたよくできてる二輪車で

日々驚いている。

なんて出来が良いのだろう、と。

こういうの作っちゃう人って、

どういう発想と手業を持ってい

るのだろうと感心している。

名車の条件

 

排ガス規制で消えた名車は多い。

このホンダVツインマグナもその

一つだ。

 

このオートバイはユニークな

造りだが、跨ってハンドルを

握ると「えっ？」と思う事が

ある。

それは、アメリカンでもクル

ーザーでもなく、オリジナル

カテゴリーを形成するような

オートバイなのだが、ハンド

ル形状がピタリと来て違和感

が皆無なのだ。私の場合。
それを以て名車とはいえない。
言うとしたら間違いだ。
名車の要件は別なところにこそ
ある。

マグナはバンク角は浅いが、シン
バンク角で峠を攻めるオートバイ
ではない。これでいい。

また、エンジンは電子制御で

回らない。

これは、ホンダの別機種のレ

ギュレータにポン付け交換す

るだけで上までストレスなく

回るエンジンになる。

ただ、そうしたカスタムをし

なくとも十分に楽しめる。

 

遠出するのが楽しくなるバイク。

跨ると「どこか行きたいな」と

思わせるバイク。

そうしたオートバイというのは、

目に見えない何かを持っている。

そうした目に見えないものを持

つのが、本当の名車かと思う。

ヤマハXSR700は、私の存在があ

ったからこそ数えきれない
ヒントを得て完成した、とは
XSR700を作ったヤマハの開発
総責任者本人の言葉だ。

だが、私は未だXSR700には乗

っていない。

そのうち自分の相棒として乗る

だろう。1型に。

多分、自分最後のオートバイは

XSR700なのではなかろうか。

その人が後に開発総責任者を

外れてからはXSR700は別な

人によって別物にされてし
まった。

今のXSR700は、最初の開発

コンセプトからは離れ、名前

のみが使用された別物だ。

多分、私はそれには乗らない。

日本刀のように親から子へ受

け継がれる「絆」を中心幹に

据えたコンセプトのXSR700

ではないからだ。

XSR700の初期型は、欧州で

爆発的な人気だった。

それは伝統を重んじる欧州人

には素直に受け入れられた。

「名車」だろう。

XSR700は最初イギリスで発

売された。人気爆発だった。

様々な「大人の事情」のしが

らみがあり、日本での発売開

始はアメリカと同時、発表
から3年後だった。

乗り味さえもオールドテイスト

にしたXSR700は、どうやら

新規の現代二輪車を好む日本

の新参の人たちには好まれな

かったようだ。

しかし、古くから「オート
バイ」を好む人たちには日本
でさえも歓迎された。

フワフワ感とフレームのしな

りは、あれは開発者が名車RZ

350の1型の再現としてあえて

あの味付けにしている。

それが理解できるか否かで評

価が分かれているようだ。

ヤマハXSR700は「レンジで

チン」の料理ではない。そこ。

ヤマハ・XSR700大解剖：

不人気・後悔・飽きる・

つまらないを検証！ 

車のお手伝い

 

オートバイで行く事

以前にも紹介したが、私は

この動画が好きである。

現在まで存在する全ての二輪

動画の中で一番好きだ。

乗り方 ～四輪と二輪～

ちょうど50年前の13才中1。
既にヒール＆トゥで四輪は操縦
していた。
四輪も二輪もヒール&トゥや
ブリッピングは大切。
それの慣いはまずイメトレから。

イメトレはかなり大切。
だが、アクセル開度によるツキを
掴んで繊細なアクセルワークをす
るのは、実践しかない。

イメトレは大切で、例えば筑波で
あっても、目をつぶって実走と
同じように周回する。
すべて実践と同じ操作のイメージ
で。
二輪レーシングライダーがよくやる
イメトレだ。
そして、タイム計測して、自分が
走る実走とぴったり同じタイム
ならば、そのイメージは正確だ。
そして、実走訓練と併せて考える。
どこを詰められるかを。

実はイメトレは、剣道や抜刀術でも
極めて有効な稽古方法である。

ローバーミニ旧型の場合、ヒール＆
トゥではなく、サイド＆トゥのよう
な位置関係だった（笑
あの車のみ、クラッチに負担をかけ
ないように、信号停止直前にはＮに
入れていた。
オートバイでも、私は信号停止や
駐車場所への停止の際には、車体
停止の前にＮに入れて滑走してい
る。
これは教習所では×の乗り方。
だが、止まる時に、停止後に二輪
でガチャガチャとギアを下げる事
は私の場合には一切無い。
そして、エンジンに負荷をかける
エンブレ使用での制動や減速は私
の場合にはやらない。

二輪の場合は、ブレーキングしな
がらのブリッピングシフトダウン
が四輪でのヒール＆トゥに該当す
る。
四輪車でも状況によっては必要だ
が、二輪車ではオートシフター
装着車以外では絶対に必要な
操作がブリッピングだ。
ブレーキレバー4本掛けではスロッ
トルを煽ってエンジン回転を同調
させるブリップはできない。

最近、オートバイに極度に乗れな
い人が大量に日本にいるのは、も
しかすると四輪車もマニュアル車
を運転できない人たちだらけだか
らではなかろうか。
実は四輪車もオートバイのように
すべてマニュアル車にすれば、
アクセルとブレーキの踏み間違え
などという呆れる間違いは起きな
い。
だが、あの誤操作の蔓延は、「足
を浮かせて踏みかえる」という
大嘘教えがはびこったゆえだ。
原因はそれ。高齢者がどうのこう
のではない。
足を空中に上げてから踏みなおす
という危険で不安定な事を「正し
い」と教え込んだ結果が今だ。
足の踵を床に着けて、左右で扇形
に足先を動かす操作をすれば、
アクセルとブレーキの踏み間違い
などは物理的に発生しようがない。
だがその安全な操作を教習所や
警察では「誤った操作」として
させないようにしている。
その大嘘の結果が、踏み間違え
事故の多発原因となっている。
しかし、嘘を指導しているのは
お上とその腰巾着たる教習所だ。
事故原因が自分たちの誤操作
指導にあるとは絶対に認めない。
また、その大嘘を指摘するモー
タージャーナリストも一人も
いない。プロのモータージャー
ナリストは真のジャーナリズム
精神などは皆無で、御用学者
よろしくお上とメーカーのひも
付きのイエスマンしかいないか
らだ。
結果、踏み間違え事故は無くな
らない。
高齢者の加齢による判断ミスで
あるかのように虚偽報道するば
かりで。